S jak Scania.

Scania S to nowy typoszereg w rodzinie Scanii, podobnie jak nowe silniki DC 13 o większej mocy i momencie obrotowym.

Spece od marketingu Scanii uznali, że najlepiej będzie jak wraz z kolejną generacją samochodów, pojawi się nowy typoszereg przeznaczony do transportu dalekobieżnego: Scania S. Na zewnątrz poznać ją można po trzech, czarnych i podłużnych kratkach wlotu powietrza na atrapie chłodnicy, zaś w środku po płaskiej podłodze. Pojazdy napędzane są zmodernizowanymi silnikami Euro 6 o pojemności 13 (rzędowe szóstki) lub 16 (w układzie V8) litrów. Największa popularnością cieszą się oczywiście jednostki 13 litrowe, dostępne w trzech poziomach mocy: 410 KM (2150 Nm), 450 KM (2350 Nm) oraz 500 KM (2550 Nm) ze względu na moce wystarczające na europejskie drogi, rozsądne zużycie paliwa i oczywiście cenę.

Nowe DC13
Legendarne V8, stanowi dziś niewielki odsetek sprzedaży Scanii. Od wielu lat króluje wśród przewoźników króluje pragmatyzm, który preferuje tańsze w produkcji, rzędowe jednostki napędowe, które osiągają moce zarezerwowane do niedawna dla silników widlastych. Nie dziwi więc fakt, że silniki rzędowe dominują na rynku.
Wprowadzony w zeszłym roku na rynek 13-litrowy silnik o mocy 500 KM z rodziny DC13, w porównaniu do swego poprzednika jest o 10 KM mocniejszy i ma o 50 Nm maksymalnego momentu obrotowego więcej. Wzrost parametrów osiągnięto dzięki poprawionemu oprogramowaniu silnika, zmianie kształtu komory spalania oraz podniesieniu maksymalnego ciśnienia w cylindrze do 210 barów. Dodatkowo, wprowadzono nowe wtryskiwacze, które bazują na znanej technologii Scanii Common Rail XPI. W efekcie silnik przy 1900 obr./min osiąga 368 kW (500 KM), a jego maksymalny moment obrotowy wynosi 2550 Nm w zakresie 1000-1300 obr./min. To nie koniec różnic z poprzednikiem. Zmieniono także nad zarządzaniem temperaturą pracy jednostki napędowej, która wpływa nie tylko sprawność silnika lecz także decyduje o uzyskanej normie czystości spalin EURO 6. 13 litrowy silnik pozbawiony został została EGR-u. Nad klasą czystości spalin czuwa teraz wyłącznie technologia SCR wraz z filtrem cząstek stałych DPF. Upraszcza to konstrukcję silnika.
Modernizacja układu oczyszczania spalin i poprawienie procesu zaowocowało wzrostem mocy przy jednoczesnym ograniczeniu zużycia paliwa o ok. 3%. Walcząc o dalsze oszczędności można skorzystać z oferowanego przez fabrykę pakietu aerodynamicznego i tylnego mostu o obniżonym do 2,35:1 przełożeniu. Przy takiej konfiguracji, w kieszeni przewoźnika może zostać nawet 5% kosztów paliwa. Jeśli zestaw pokonuje rocznie 100 tys km, to przy spalaniu 25 l/100km i obecnych cenach ropy (4,40 zł/l.) oszczędności rzędu 5,5 tys zł.

Układ przeniesienia napędu
Moc na koła przenoszona jest poprzez starowane elektronicznie, suche, jednotarczowe sprzęgło i zautomatyzowaną, 12 biegową skrzynię GRS905R bez nadbiegu (od niedawna w ofercie). To właśnie w niej zastosowano hamulec wałka pośredniego, który skraca czas synchronizacji prędkości wałka pośredniego i głównego podczas zmiany biegu. Dodatkowo, w porównaniu do poprzedniej skrzyni, sprzęgło wcześniej rozłącza napęd. A to pozwala na niezależne redukowanie prędkości obrotowej silnika i wałka sprzęgłowego. W ten sposób czas zmiany przełożenia wynosi tylko 0,4 sek czyli dwa razy krócej niż wcześniej. Jak twierdzą konstruktorzy, dzięki rezygnacji z klasycznego synchronizatora i zastąpienia go hamulcem wałka pośredniego, w momencie włączenia nowego biegu nie występują szarpnięcia spowodowane przez skoki momentu obrotowego. Dodatkowo system lepiej wykorzystuje ciśnienia turbodoładowania, ponieważ zmiana na wyższy bieg odbywa się przy wyższej mocy.
Bez zmian pozostał sposób obsługi skrzyni i zmiany przełożeń. Wszystko załatwia dźwignia po prawej stronie kierownicy. Wespół ze skrzynią, w testowym aucie, pracuje retarder Scanii R4100D o mocy 500 KM i 4100 Nm momentu obrotowego, wspomagający pracę hamulca silnikowego o mocy 256 kW przy 2400 obr./min.
Na koniec przełożenie tylnego mostu. W testowanym egzemplarzu wynosiło ono standardowe 2,59:1, a to oznaczało, że na biegu bezpośrednim, przy prędkości 80 km/h, silnik osiąga 1117 obr./min, pracując w dolnym zakresie maksymalnego momentu obrotowego. Gdyby zmienić przełożenie na szybsze, obroty silnika byłyby niższe, co wpłynęłoby korzystnie na spalanie.

Kabina
Kabina Scanii S wyróżnia się od pozostałych typoszeregów trzema czarnymi i podłużnymi kratkami wlotu powietrza na atrapy chłodnicy. To znak, że podłoga jest płaska. Kształt kabiny jest intrygujący: z jednej strony wyraźnie nawiązuje do poprzedniej generacji, z drugiej jest bardziej pudełkowaty o zdecydowanych liniach. Co ciekawe, taki kształt nie zaszkodził aerodynamice. Każda powierzchnia, w tym spód pojazdu, została zaprojektowana pod kątem jak najniższych oporów powietrza. Zmniejszono energochłonne zawirowania na każdej ścianie, wklejając szyby na gładko, dobierając najlepsze promienie zaokrągleń, obniżając przedni zderzak i dodając wyprofilowaną osłonę podsilnikową. Zmieniono także tak drobne podzespoły, jak wycieraczki, lusterka wsteczne i oświetlenie. Eksperymentowano z kątem pochylenia przedniej szyby jako sposobem na zmniejszenie spiętrzenia ciśnienia ale stwierdzono, że zwiększanie pochylenia szkodzi warunkom spływu powietrza na dach i na boki, prowadząc do wirów na całej górnej i bocznej powierzchni kabiny. W efekcie spalanie związane z aerodynamiką obniżono o 2%.
W nowej kabinie przesunięto fotela kierowcy nieznacznie w stronę lewego przedniego słupka (2 cm w lewo i 6,5 cm do przodu) oraz przesunięto przednią oś do przodu (o 5 cm), obniżono deskę rozdzielczą i nadano nowy kształt słupkom. W praktyce, gdyby Scania nie podała informacji o tych zmianach, pewnie nikt by ich nie zauważył.
To co widać po wejściu do środka to przede wszystkim nowa deska i kierownica wielofunkcyjna. Mimo widocznych zmian, obsługa jest intuicyjna, co spodoba się każdemu, kto miał kontakt ze Scanią. Nasza Scania S wyposażona była w najwyższą kabiną z płaską podłogą – CS20H Highline, o wysokości wnętrza 207 cm. Jeśli weźmie się pod uwagę, że kabina jest o 5 cm dłuższa od poprzedniczki, jej objętość budzi szacunek. W środku jest sporo miejsca, a użyte materiały wykończeniowe to zdecydowanie najwyższa półka. Całość, jak się już przyzwyczailiśmy, stanowi klasę samą dla siebie.

Miękko i przyjemnie
Komfort pracy to także zawieszenie i układ jezdny ciężarówki. W naszym przypadku, zawieszenie całego auta i kabiny było pneumatyczne. 7,5 tonowa oś przednia z dwiema poduszkami, teleskopami i stabilizatorem oraz tylny most zawieszony na czterech poduszkach wraz ze stabilizatorem i teleskopami, znakomicie tłumiły nierówności naszych dróg. Komfortu jazdy dodawała także pneumatycznie zawieszona kabina.
Słowa uznania dla konstruktorów, należą się także za precyzyjny układ kierowniczy, który pozwala na dobre wyczucie auta, zarówno na autostradzie jak i podczas parkowania.

Elektronika w służbie gryfa
Powiedzmy sobie szczerze: nie ma dziś ciężarówki bez elektroniki. Pytanie tylko ile jej jest? Systemy wspomagają pracę kierowcy, czuwają nad jego bezpieczeństwem, a także kontrolują jego pracę. Nasz klasa S wyposażona była w układy bezpieczeństwa: EBS, AEB, Adaptive Criuse Control (tempomat połączony z GPS-em), Hill Hold (wspomaganie ruszania pod górę) czy LDV (asystent linii). Przyzwyczailiśmy się do poduszki powietrznej w kierownicy, ale kurtyny boczne w ciężarówce? Po raz pierwszy zawitała w Scanii. Jej wprowadzenie ograniczyć może śmiertelność wśród kierowców nawet o 25%.

Wrażenia z jazdy
Wsiadając do Scanii, automatycznie podnosimy poprzeczkę oczekując więcej niż od innych ciężarówek. Nie bez powodu. Scania nieustannie trzyma wysoki poziom rozwiązań konstrukcyjnych, jakości montażu i użytych materiałów. Tak po prostu jest. Ergonomia kabiny, zakres regulacji kierownicy, czytelność i intuicyjność obsługi, wyciszenie i ocieplenie. To najwyższa półka. Nie na darmo auto do tanich nie należy. Ale i wartość rezydualna niska nie jest.
Prowadząc auto, czuć, że jego mocną stroną jest precyzyjny układ kierowniczy, który pozwala na spokojną jazdę bez ciągłej korekty kierunku jazdy – Scania nie myszkuje po drodze. Skrzynia biegów, po zmianach jest szybka i nie ma chwil zawahania. Biegi zmieniane są szybko, płynnie i bez szarpnięć. W trakcie jazd testowych, silnik, mimo pełnego obciążenia chętnie wkręcał się na obroty i bez żadnych problemów utrzymywał prędkość podczas jazdy. Niestety nie było możliwości sprawdzenia zestawu w górach, które w naturalny sposób weryfikują obietnice producenta z rzeczywistością. Podczas, możliwie dynamicznej jazdy, z przewagą trasy nie nastawionej na oszczędność, testowy zestaw, z pełnym obciążeniem spalił około lekko ponad 30 litrów ropy, co należy uznać przyzwoity wynik. Jeśli dopasować się do zasad ekonomicznej jazdy, spalanie na poziomie 25 litrów nie będzie niczym niezwykłym.
Aby nie było zbyt słodko, należy wspomnieć o kilku niedoróbkach: nieodskakujące klapy zewnętrznych schowków dolnych, nie wzbudzający zaufania swą wytrzymałością stolik, ocierającą się skórzany podłokietnik o leżankę (aż do przetarcia), czy, co najgorsze dla wysokich kierowców boleśnie wbijające się kolano w uchwyt drzwi kierowcy. Najważniejsze jednak, jak mówi klasyk, aby minusy nie przysłaniały plusów. I tak właśnie jest.

Scania S500 z nowym silnikiem, zastąpić ma niezbyt lubiane 490-tkę. Czy to się uda? Jeśli 500 konny silnik przekona do siebie przewoźników, nowa Scania stanie się idealnym narzędziem pracy w każdej trasie

Tekst i foto. W.M.