Ciężarówek International Truck of the Year – 1998 DAF XF 95

Następca bardzo popularnej rodziny pojazdów 95 z miejsca zyskał sobie wierne grono sympatyków z dziennikarzami branżowymi na czele. Wybrany w grudniu 1997 roku na ciężarówkę roku 1998 DAF XF 95 był kolejnym krokiem naprzód firmy z Eindhoven w dziedzinie konstrukcji pojazdów dalekodystansowych. Podobnie jak w przypadku innych pojazdów zdobywających ten tytuł, określenie jego walorów brzmiało bardzo sztampowo – „minimalizacja kosztów eksploatacji i maksymalizacja komfortu pracy kierowcy”. Co oznaczało to populistyczne twierdzenie postaramy się wyjaśnić poniżej.

Choć większość części w tym pojeździe była zaprojektowana od nowa, to jednak najważniejszym elementem, z którego od czasów słynnej serii 2800 słynął DAF, była kabina. Dla nowego DAF-a projektowano ją z wykorzystaniem szerokiej gamy fantomów testowych, które symulowały zarówno kobiety (!) jak i mężczyzn. Najmniejszym manekinem był modelowy przykład kobiety o wzroście 1,65 m, zaś największym mężczyzna o wzroście 1,95 m. Tak skrupulatne testy zaowocowały wysokim komfortem pracy kierowców. Zwiększono zakres regulacji siedzenia kierowcy do 18 cm w poziomie i 10 cm w pionie. Zmniejszono koło kierownicy do 45 cm i jednocześnie zwiększono zakres regulacji wysokości kierownicy do 8,5 cm, a kąta pochylenia od 35º do 45 º. Powierzchnia kierownicy została tak ukształtowana, aby umożliwić wypełnianie tarczek tachografu.

Przed oczami kierowcy znalazła się doskonale ukształtowana deska rozdzielcza z elementami sterowania zabudowanymi wedle najlepszych wzorców ergonomii. Większość umieszczono pod ręką kierującego, który nie musiał odrywać pleców od fotela. Środkowa część panelu wnikała mocno do wnętrza, przez co kokpit „oplatał kierowcę”. Tablica wskaźników w myśl zasady ograniczania ilości wskaźników i lampek kontrolnych została zaprojektowana w sposób przejrzysty. W miejsce niektórych kontrolek zabudowano wyświetlacz LED, który z 30 czujników na bieżąco kontrolował różne elementy pojazdu i informował o tym kierowcę. Oczywiście tylko w sytuacjach awaryjnych. W kolorze pomarańczowym ostrzegał, natomiast na czerwono sygnalizował usterkę.

Nie zdecydowano się jednak na zlikwidowanie tunelu środkowego, który wnikał do wnętrza na wysokość 32 cm. W przypadku kabiny Super Space Cab nie miało to większego znaczenia, gdyż wysokość przy siedzeniach wynosi 2,25 m i po odjęciu tunelu i tak zostaje wysokość 1,93 m (w zupełności wystarczy rosłym kierowcom). Jednak w kabinach o mniejszej wysokości (Space Cab – 1,89 m przy siedzeniach i Comfort Cab – 1,59 m) zaczyna się robić ciasno.

W momencie debiutu na rynku kabina DAF-a Super Space Cab miała największą na rynku europejskim pojemność wnętrza. Równie ważne było wnętrze kabiny jako miejsce wypoczynku kierowcy. W każdym przypadku prezentowało się imponująco. Dwie leżanki, dolna o długości 205 cm i szerokości 81 cm była jedną z największych w samochodach ciężarowych. Górna natomiast miała 196 cm długości, natomiast szerokość była uzależniona od rodzaju kabiny. W największej SSC miała ona 700 cm szerokości, zaś w dwóch mniejszych była o 10 cm krótsza. Wszystkie materace miały po 7 cm grubości. Holenderscy projektanci nie zapomnieli także o ergonomicznie rozmieszczonych punktach oświetleniowych, budziku i dodatkowym sterowaniu ogrzewania postojowego.

Do dyspozycji załogi największych kabin pozostawiono bardzo dużą ilość ogromnych schowków. Prawie płaska szyba (pochylona zaledwie o 6°) umożliwiła zabudowanie trzech bardzo pojemnych szafek (w Space Cab – 170 l, zaś w SSC aż 440 l) zamykanych na klucz. Oprócz tego do dyspozycji były dwa duże schowki pod dolną leżanką. Jeden hermetyczny, od strony kierowcy, dostępny tylko z zewnątrz miał pojemność 150 l. Drugi po stronie pasażera także miał 150 l, jednak był dostępny także ze środka. Ponadto w kabinie Super Space Cab podniesiono dolną leżankę znacznie wyżej, dzięki temu wygospodarowano dodatkową zamkniętą przestrzeń o pojemności 330 l. Łączna pojemność schowków w największej kabinie DAF-a XF 95 wynosiła aż 1080 l.

Członkowie jury zwrócili także uwagę na wyjątkowo niski poziom hałasu w kabinie – przy prędkości 85 km/h wynosił on zaledwie 66 dB. Godne uwagi było również zawieszenie na poduszkach pneumatycznych seryjnie montowane do dwóch największych kabin.

DAF XF 95 pomimo prostopadłościennego kształtu kabiny został starannie dopracowany w tunelu aerodynamicznym. Po bokach zamontowano dyfuzory, powierzchnię drzwi poprowadzono nisko, na dachu zamontowano regulowany spoiler, zaś nad szybą przednią owiewkę przeciwsłoneczną. Całość została wykonana w zupełnie odmiennym stylu, który wyznaczył standardy projektowania mniejszych rodzin pojazdów.

Zmianom, w stosunku do starej rodziny pojazdów 95, poddano także podwozie. Ramy podwozia zostały opracowane w dwóch wariantach różniących się rodzajem zastosowań. Dla warunków normalnej pracy przewidziano podwozia M (medium duty), które miały podłużnice ceowe o wysokości 26 cm. Do warunków eksploatacyjnych na złych drogach przewidziano podwozia H (heavy duty) o wysokości ceownika 31 cm dla podwozi pod zabudowę i 26 cm wyposażonych we wkładkę – dla ciągników siodłowych. DAF odmiennie niż inni europejscy producenci nie zrezygnował w nowej rodzinie XF 95 z metalowego przedniego zderzaka, który jest znacznie bardziej odporny na uszkodzenia, choć znacznie cięższy.

Specjalnie do nowego DAF-a zaprojektowano nowe mosty napędowe – SR1341 (jednostopniowe o zakresie przełożeń od 2,93 – 4,10 i nośności 13 t) oraz HR1354 (dwustopniowe o przełożeniach 4,12 – 4,16). W stosunku do poprzednich mostów nowe charakteryzowały się zmniejszoną masą (o 40 kg) oraz były znacznie cichsze.

W układach hamulcowych DAF pozostał przy sprawdzonych bębnach. Jako wspomaganie hamowania firma zastosowała nowy, znacznie bardziej efektywny hamulec silnikowy DEB.

Jedną z poważniejszych zmian było wprowadzenie nowej rodziny jednostek napędowych, które miały zastąpić wysłużoną rodzinę WS. W porównaniu do starej jednostki (11,63 l pojemności skokowej) nowy motor miał większą pojemność skokową do 12,58 l. Tradycyjnie jednak dla DAF-a jednostka ta to 6-cylindrowy silnik rzędowy doładowany turbosprężarką Garreta i wyposażony w intercooler. Początek produkcji XF 95 to oferta trzech wariantów mocy dla tej jednostki: 280 kW (381 KM), 315 kW (428 KM) i 355 kW (483 KM) – wszystkie uzyskiwały maksymalną moc przy 2.000 obr/min. Charakterystycznym dla tych silników był płaski przebieg momentu obrotowego w szerokim zakresie obrotów. Dla najsłabszej jednostki wynosił 1.750 Nm w zakresie 1.100 – 1.500 obr/min, dla modelu 428-konnego było to odpowiednio 1.900 Nm w zakresie 1.050 – 1.500 obr/min. Najsilniejszy motor miał aż 2.050 Nm maksymalnego momentu obrotowego, który był dostępny w zakresie od 1.000 do 1.500 obr/min. Uzupełnieniem gamy silników był motor amerykańskiego Cumminsa o pojemności 14 l i mocy 390 kW (530 KM) uzyskiwanej przy 1.900 obr/min. Silnik uzyskiwał 2.350 Nm maksymalnego momentu obrotowego w zakresie od 1.000 do 1.300 obr/min.

Na początku produkcji jednostki napędowe zostały przystosowane do spełniania normy emisji spalin Euro 2, dlatego też nie stosowano elektronicznie regulowanego układu wtryskowego. Było to odważne posuniecie inżynierów odpowiedzialnych za projekt, gdyż wówczas każdy z europejskich producentów ciężarówek oferował jednostki wyposażone w elektronicznie sterowany wtrysk paliwa, który zapewniał lepsze parametry spalania. Jednak dopracowanie techniczne silników DAF-a w niczym nie ustępowało konkurencji, a jak pokazał czas kierowcy „uwielbiali” jednostki DAF-a za ich znikomą awaryjność, prostotę obsługi i trwałość.

 

 

Foto: materiały producenta

 

 

 

Autorem tego tekstu jest:

Jacek Wejman