Amerykański styl cz.II

W poprzednim numerze zostawiliśmy pickupa w momencie, kiedy jego historia tak naprawdę się zaczęła, czyli w 1925 roku. Połowa lat 20. ubiegłego wieku charakteryzowała się wielkim postępem technicznym, nie tylko w świecie motoryzacji. Produkowana stal była coraz lepszej jakości, powierzchnia ładunkowa za kabiną coraz częściej wykonywana była właśnie ze stali, a nie z drewna, co zdecydowanie zwiększało jej praktyczność. Coraz lepsza jakość opon pneumatycznych wpływała nie tylko na zwiększenie pokonywanych odległości, ale również na komfort podróżowania. Samochody stawały się coraz bardziej sprawne, lepiej poruszały się po nierównym terenie, mogły rozwijać wyższe prędkości jazdy i co bardzo ważne – ogumienie pneumatyczne znacznie zmniejszyło wstrząsy powodowane przez koła, które były przenoszone na pojazd. Wszystko to sprawiło, że pick-up stawał się coraz bardziej popularnym pojazdem i coraz bardziej wrastał w amerykański krajobraz. W niniejszym artykule prześledzimy jego dalsze dzieje.

FORD

W latach 1910–1925 Ford zdominował rynek motoryzacyjny w USA swoim masowo produkowanym modelem T. Jednak w połowie lat dwudziestych sytuacja zaczęła się zmieniać na rzecz konkurentów, którzy dogonili a nawet zaczęli wyprzedzać Forda. Konkurencja oferowała samochody znacznie nowocześniejsze, znacznie lepiej wyposażone, posiadające mocniejsze silniki i lepsze osiągi. Zmusiło to Henry’ego Forda do rozpoczęcia prac nad nowym modelem. W maju 1927 roku bramy fabryki opuścił ostatni Ford Model T, a już 20 października z taśmy montażowej zjechał pierwszy egzemplarz Modelu A. Niecałe trzy miesiące później, 2 grudnia 1927 roku zaczęto produkcję pickupa. Początkowo z kabiną otwartą, czyli w przypadku niesprzyjających warunków atmosferycznych kierowca mógł rozpiąć płócienny dach; jak na zdjęciu. Na sztywną, całkowicie metalową kabinę trzeba było jeszcze poczekać rok. Nadwozie zostało zaprojektowane przez Briggs Manufacturing. Model A był zupełnie nowym samochodem. Miał nowe nadwozie, nowy silnik, nową skrzynię biegów i nowe koła, a wszystko to osadzone na nowej ramie. Czterocylindrowy silnik o pojemności 3276 cm3 dawał moc 40 KM przy 2200 obrotach na minutę. Napęd był oczywiście przenoszony na tylne koła za pośrednictwem niezsynchronizowanej 3-biegowej skrzyni biegów, a biegi były pozycjonowane w kształcie litery H. Było to o wiele łatwiejsze, niż w poprzedniku.

Model T za sprawą przekładni planetarnej prowadził się wprawdzie w sposób oryginalny, lecz jednocześnie bardzo prosty. Posiadał trzy pedały, w tym środkowy nieco wysunięty w stronę kierowcy. Lewy odpowiadał za jazdę do przodu, środkowy za jazdę do tyłu a prawy uruchamiał hamulec zasadniczy. Przed uruchomieniem należało zaciągnąć hamulec pomocniczy, co powodowało wciśnięcie lewego pedału do połowy z jednoczesnym wysprzęgleniem. Wciskając pedał do oporu, kierowca załączał pierwszy bieg a puszczając go zupełnie, drugi bieg. Szybkość regulowało się manetką przy kole kierownicy. Podczas jazdy do przodu, wciśnięcie środkowego pedału (jazda do tyłu) powodowało hamowanie pojazdu i dopiero po zatrzymaniu samochód kontynuował jazdę do tyłu. W drugą stronę sytuacja wyglądała analogicznie. System ten sprawdzał się znakomicie, gdy auto się zakopało lub ugrzęzło. Wciskając na przemian pedały lewy i środkowy można było rozbujać auto i łatwo wyjechać z opresji.

Z kolei Ford Model A był pierwszym pojazdem produkowanym przez Forda posiadającym standardowy system sterowania – sprzęgło, hamulec i przepustnica uruchamiane przy pomocy pedałów rozmieszczonych w sposób stosowany do dzisiaj. Dźwignia zmiany biegów także usytuowana była w nowoczesny sposób – zamontowano ją w podłodze, w centralnej części kabiny pod deską rozdzielczą. Prowadzenie Forda A było znacznie łatwiejsze niż Forda T, aczkolwiek i tak dosyć skomplikowane jak na dzisiejsze standardy. Podczas jazdy konieczne było stosowanie podwójnego wysprzęglania przy zmianie przełożeń (niezbędne przy obsłudze niezsynchronizowanej skrzyni biegów), a także dochodziła konieczność regulacji składu mieszanki oraz wyprzedzenia zapłonu za pomocą manetki umieszczonej pod kierownicą. Model A wyposażono w 6-woltową, jednoprzewodową instalację elektryczną, z biegunem dodatnim akumulatora podłączonym do masy. Wszystkie wersje samochodu standardowo wyposażone były w rozrusznik elektryczny, włączany małym pedałem umieszczonym obok pedału przyspieszenia, elektryczne oświetlenie (w tym światło stopu), kierunkowskazy ramieniowe, lusterko wsteczne, wycieraczkę przedniej szyby oraz elektryczny sygnał dźwiękowy. Seryjnie Ford A posiadał także wskaźnik poziomu paliwa na desce rozdzielczej, co w tamtych czasach spotykało się jedynie w wozach o wiele wyższej klasy. Samochód ten był pierwszym produkowanym na skalę masową pojazdem posiadającym szyby wykonane z tzw. szkła bezpiecznego i rozwijał prędkość maksymalną 104 km/h.

CHEVROLET

Tak, na owe czasy był to samochód pełną gębą. Ale prawdziwe miało dopiero nadejść, a nowe standardy konstruowania pickupów ustanowił jak zwykle Louis Chevrolet. Jego inżynierowie w 1929 roku wstrząsnęli branżą samochodową wprowadzając na rynek sześciocylindrowy silnik OHV. Miał 3177 cm sześć. pojemności i generował moc 56 KM, która na tylne koła była przenoszona przez czterobiegową przekładnię. Jednak najważniejszą cechą były zawory umieszczone w głowicy, co w tamtych czasach nie zdarzało się zbyt często. W stosunku do silnika czterocylindrowego przyrost zarówno mocy jak i momentu obrotowego był bardziej niż zadowalający. I o to właśnie chodziło. Celem transportu towarów jest przecież przewieźć możliwie największy ładunek w jak najkrótszym czasie przy możliwie najniższym koszcie. Było to genialne posunięcie, tym bardziej, że Chevrolet swoje pickupy reklamował hasłem „Sześć w cenie czterech”. Silnik ten wstawiono do Chevroleta International Model Series LQ 1, który miał tradycyjną (można powiedzieć) ładowność 500 kg, którą później zwiększono do jednej tony. Rozstaw osi tego pojazdu wynosił 107 cali (271 cm), dopuszczalna masa całkowita wzrosła z 6000 do 7000 funtów, a skrzynia biegów miała już cztery przełożenia. Tak skonfigurowany pojazd kosztował 440 dolców, a z otwartą kabiną 430 $.

Następne lata upłynęły na zmianach w wyglądzie kabiny, rozstawach osi. Wbrew pozorom ładowność pozostawała na tym samym poziomie. Powoli za to rosła moc silników, skrzynie biegów zaopatrzono w synchronizatory. Drewniane koła tak jeszcze niedawno popularne zdecydowanie odeszły w zapomnienie. W 1931 roku Chevrolet wypuścił na rynek bardzo ważną serię Independence (Niepodległość). Jej znaczenie polegało na tym, że były to pojazdy od samego początku projektowane z myślą o przewożeniu towarów. Miały ładowność 1,5 tony i oferowane były na dwóch rozstawach osi: 131 i 157 cali. Do wyboru były również osie tylne z podwójnymi lub pojedynczymi kołami. Specjalnie dla tej serii skonstruowano nowe silniki. Ich moc wynosiła 53 konie przy 2800 obrotach, a moment obrotowy 177 Nm. Dwa lata później moc wzrosła o trzy konie, a moment do 198 Nm. Przeprojektowano także kabinę, która już od tej pory była wyłącznie stalowa. Była ona szersza, a fotele bardziej komfortowe. Celem łatwiejszego zajęcia miejsca za kierownicą drzwi były większe, a podłoga była wyłożoną gumową matą.

Niestety, wielki kryzys nie był zbyt łaskawy dla producentów samochodów. W całym 1932 roku całkowita produkcja była o połowę mniejsza od tego, co zostało wytworzone w roku 1931, który sam w sobie był katastrofalny. Chrysler poradził sobie produkując pikapy o ładowności 1,5 tony. Jak się okazało nie był to zły pomysł. W całym 1933 roku sprzedanych zostało tylko 99 813 modeli półtonowych, ale aż 223 238 sztuk półtoratonowych. Inni producenci próbując utrzymać się na powierzchni imali się wszelkich sposobów, by przyciągnąć klientów.

REO

Firma REO znana głównie z samochodów osobowych w 1935 roku wypuściła na rynek swojego pierwszego pikapa. A cała historia zaczęła się dwa lata wcześniej. W 1933 roku REO zakupiło w firmie Hayes Body Company 2000 sztuk nadwozi do swojego 4-drzwiowego modelu Flying Cloud. Niestety, sprzedano ich tylko 1300, a model na rok 1934 miał już tyle zmian nadwoziowych, że z pozostałymi 700 sztukami nie bardzo było co zrobić. Zrobiono więc pikapa. Odcięto nadwozie za przednimi drzwiami, wstawiono skrzynię ładunkową i voila! Pikap gotowy. Nazwano go Speed Wagon, a do jego napędu użyto 6-cylindrowej jednostki napędowej o pojemności 3423 cm3, która pierwotnie miała napędzać model osobowy.

PLYMOUTH

Plymouth wchodzący w skład koncernu Chrysler też nie chciał być gorszy. W tym miejscu ciekawostka. Nazwa Plymouth wzięła się od miejsca lądowania pierwszych pielgrzymów, którzy wypłynęli właśnie z portu Plymouth w Anglii na statku „Mayflower” i przybyli do Ameryki w 1620 roku. Aby to zaznaczyć ozdobny ornament na masce ma kształt żaglowca. Wiedzieliście to? W 1937 roku półtonowy Plymouth PT-50 Pickup kosztował 523 $, zbudowanych zostało prawie 11 000 sztuk, a jego dolnozaworowy, sześciocylindrowy silnik dawał całe 70 koni. Kabina miała szyby były wykonane z bezpiecznego szkła, a paka z nią miała sześć stóp długości i cztery szerokości. Skrzynia biegów miała trzy przełożenia, a koła zębate drugiego biegu były skośne. Widocznie konstruktorzy uznali, że w tego typu pojazdach jest to najczęściej używane przełożenie i dlatego zastosowali tryby o zębach skośnych. Wyposażeniem opcjonalnym był tylny zderzak, wycieraczka przedniej szyby i chromowana obwódka przednich szyb. Błotniki zwyczajowo malowane były na czarno, ale można było zamówić je w kolorze nadwozia. W 1939 roku Plymouth został gruntownie odmieniony; miał zupełnie inną stylizację, która nie naśladowała już samochodów osobowych. Jednak nie każdy lubi nowy wygląd. Krytycy czepiali się zbyt bulwiastych błotników zachodzących na boki i wysoko poprowadzonej maski o zaokrąglonym przodzie. W dolnych częściach błotników zastosowane ozdobniki, tzw. speedliners, które miały sprawiać wrażenie ruchu, nawet podczas postoju. W stosunku do poprzedniego modelu kabina (teraz wygodna, szeroka, 3-osobowa) została przesunięta do przodu, dzięki czemu wydłużono przestrzeń bagażową. W 1940 roku dodano światła mijania. Rok później cena wzrosła do 625 dolarów, chociaż nic nie tłumaczyło takiej podwyżki – zmiany w stylizacji były raczej skromne. Maska silnika miała teraz zawiasy na podszybiu i dzięki temu otwierała się już tradycyjnie, reflektory dotychczas umieszczone po bokach kadłuba powędrowały na błotniki (z tego też powodu auto wyglądało jak żaba), a moc silnika wzrosła do 87 koni. Ponieważ wersja podstawowa wyglądała raczej spartańsko, więc w pakiecie za 32 dolary można było zamówić prawe tylne światło, chromowane obwódki reflektorów i daszki nad nimi, chromowaną ramę przedniej szyby, zewnętrzną osłonę przeciwsłoneczną, wsteczne lusterko wewnętrzne, dwutonowy sygnał dźwiękowy i blokadę na koło zapasowe. Plymouth był wytwarzany na taśmie produkcyjnej Dodge’a, ale w znacznie mniejszych ilościach. W 1941 roku zbudowano tylko 6073 pikapy Plymoutha, podczas gdy Dodge’a aż 54 000.

Packard

Innym przykładem jest Packard znany dotychczas z modeli raczej luksusowych. Wprawdzie miał w ofercie samochody ciężarowe, ale zrezygnował z nich w 1923 roku. Jednak solidne i wytrzymałe podwozia powodowały, że wielu ludzi przerabiało osobowe modele na pojazdy dostawcze. Ale dopiero w 1935 roku światło dzienne ujrzał pikap z prawdziwego zdarzenia. Był to model 120. Ponieważ historia i koneksje zobowiązują, więc jednostką napędową był rzędowy, dolnozaworowy silnik ośmiocylindrowy o pojemności 4620 cm sześć. i mocy 120 KM. Napęd na tylne koła przenoszony był poprzez 3-biegową skrzynię biegów. Z przodu było niezależne zawieszenie, a sztywny most napędowy oparty był na półeliptycznych resorach piórowych. Wszystkie cztery koła miały hamulce hydrauliczne. Rozstaw osi wynosił 138 cali.

Studebaker

Kolejną marką mającą w ofercie pikapy był Studebaker, który od 1902 roku produkował zarówno samochody osobowe jak i ciężarowe, a od 1937 roku także półciężarówki. Model Coupe-Express był jednym z najbardziej innowacyjnych samochodów dostawczych w historii, ale niestety nie przełożyło się to na sukces komercyjny. W 1953 roku firma przeżyje swoiste deja vu z modelem Commander, ale to zupełnie inna historia. Studebaker Coupe-Express w późnych latach 30-tych był tym, czym Ford Ranchero i Chevrolet El Camino w latach 50-tych. Czyli z powodzeniem łączył komfort samochodu osobowego z wytrzymałością i użytecznością pikapa. I rzeczywiście, stylizacja jak na pickupa była bardzo udana i niezwykle harmonijna. Niestety, przedwojenna klientela nie dorosła jeszcze do tego typu pojazdów. Po prostu ich oczekiwania były trochę inne.

Co w tym czasie produkowali konkurenci? O tym, w kolejnym odcinku pasjonującej historii pickupów.

Sprostowanie
W poprzednim numerze napisaliśmy, że pierwszy pick-up w historii Stanów Zjednoczonych powstał na podwoziu Forda T w 1913 roku. Otóż musimy uderzyć się w piersi, posypać głowę popiołem i generalnie przyznać się do błędu. Pierwszeństwo w tej materii zdecydowanie należy się wspomnianej w tekście firmie International. W 1905 roku (a więc 8 lat wcześniej) w jednym tylko egzemplarzu powstał model nazwany po prostu Auto Wagon. Na zdjęciu wyraźnie widać wydzieloną przestrzeń bagażową za miejscem kierowcy. Niewiele o nim wiadomo, poza tym, że ze względu na wąskie i wysokie drewniane koła bliżej mu było dyliżansu niż pojazdu mechanicznego. Jego produkcja rozpoczęła się dopiero w lutym 1907 roku w McCormick Works w Chicago, a znany był głównie z tego, że był pierwszym pojazdem, w którym po usunięciu tylnych siedzeń otrzymywało się przestrzeń bagażową. No to w końcu pikap, czy nie? Do końca roku wyprodukowano 73 sztuki, co stanowiło niewiele ponad 7 % całkowitej produkcji. Rok później produkcja wzrosła dziesięciokrotnie (725 sztuk), a w 1909 roku było to już 2465 sztuk. Napędzany był dwucylindrowym silnikiem przeciwsobnym położonym poziomo i chłodzonym powietrzem o mocy 15 KM. Ładowność wynosiła 200-300 kg. Na wyposażenie standardowe składały się ruchome burty, błotniki, dwa reflektory gazowe i dwie lampy naftowe. Cechą charakterystyczną tej automobili była kierownica umiejscowiona z prawej strony. Dla wyjaśnienia. Ruch prawostronny, a co za tym idzie obowiązek montowania kierownicy z lewej strony pojazdu wprowadzono w Stanach Zjednoczonych dopiero w 1915 roku. Mimo że powolny (instrukcja obsługi przestrzegała przed przekroczeniem prędkości 20 mil na godzinę (32 km/h) i wyglądem przypominał furmankę, to jednak znakomicie spełnił zadanie do którego został stworzony, czyli transportu narzędzi i materiałów. Dowodem niech będzie fakt, że w 1923 roku jeden z Auto Wagonów nadal był w użyciu. Codziennie podróżował po trudnych wiejskich drogach przekraczając 20 000 mil przebiegu. W 1910 roku Auto Wagon został przemianowany na Motor Truck, ale czy dzięki temu można go nazwać prekursorem ówczesnego pick-upa?
Niech to rozstrzygną czytelnicy.

 

 

 

Autorem tego tekstu jest:
Piotr Duda