UNIMOG – historia sukcesu

Unimog – pod tą nazwą kryje się jeden z najbardziej funkcjonalnych pojazdów wielozadaniowych świata. Jest szeroko wykorzystywany jako nośnik narzędzi w sektorze usług komunalnych oraz wszędzie tam, gdzie występują trudne warunki terenowe i klimatyczne. Pojazd ten można spotkać na drogach i bezdrożach w najdalszych zakątkach naszego globu – również i w Polsce. Jego producentem jest koncern spod znaku trójramiennej gwiazdy, czyli Mercedes-Benz.

Unimog to nazwa pochodząca od skrótu Universal Motor Gerät, (uniwersalny pojazd silnikowy). Pierwsze prace nad projektem rozpoczęły się tuż po zakończeniu II wojny światowej w okupowanych jeszcze Niemczech. Kierował nimi Albert Friedrich, były szef działu silników lotniczych w koncernie Daimler-Benz. Głównym założeniem było stworzenie pojazdu uniwersalnego, który sprawdzi się we wszystkich dziedzinach gospodarki, a jednocześnie będzie bardziej funkcjonalny niż zwykły traktor. Taki oto pojazd miał mieć napęd na cztery koła jednakowej wielkości, gabaryty traktora, skrzynię ładunkową, prędkość maksymalną około 50 km/h oraz silnik o mocy 25 KM. Początkowo miał pełnić funkcję ciągnika, urządzenia rolniczego, stacjonarnej maszyny napędowej oraz samochodu dostawczego dla rolnictwa. Rozlicznych późniejszych zastosowań nie brano jeszcze pod uwagę.

Zaprojektowano w nim początkowo skrzynię 6-przekładniową, z przodu napęd dla urządzeń rolniczych, a z tyłu zaczep holowniczy. Ogólnie biorąc była to konstrukcja prosta, ale niezwykła i oryginalna, wyraźnie odróżniająca się od zwykłych traktorów. Do pomocy Friedrich zaangażował jednego ze swoich dawnych współpracowników, Heinricha Rößlera, który od zakończenia wojny pracował jako zwykły robotnik rolny i dobrze wiedział czego potrzebują rolnicy. Już w październiku 1945 roku Friedrich od amerykańskich sił okupacyjnych zdobył pozwolenie na produkcję, a trzeba przyznać, że w tamtych czasach nie było to łatwe. Alianci bowiem podejrzliwie przyglądali się wszelkiej działalności przemysłowej w Niemczech. Wystarczy przypomnieć, że zaledwie 10 lat wcześniej niemieckie czołgi, które praktycznie rozjechały całą Europę, były przecież w założeniu zwykłymi maszynami rolniczymi.

W celu zaprojektowania i wyprodukowania pojazdu Friedrich podjął współpracę ze spółką Erhard & Söhne ze Schwäbisch-Gmünd. W styczniu 1946 roku Rößler rozpoczął pracę jako kierownik ds. technicznych projektu i na efekty nie trzeba było długo czekać. Pierwsze nadwozie nadające się do warunków drogowych było gotowe 1 października 1946 roku. Pojazd miał rozstaw kół wynoszący 1270 milimetrów, równy szerokości dwóch zagonów na polu ziemniaczanym i długość 3,5 m. Prototyp posiadał solidną konstrukcję, zawieszenie osi na sprężynach spiralnych i amortyzatorach i był napędzany silnikiem benzynowym pochodzącym z przedwojennego modelu osobowego Mercedesa 170V – mógł rozwijać prędkość od 3 do 50 km/h. W przeciwieństwie do zwykłego ciągnika rolniczego, poza hamulcami tylnymi otrzymał również hamulce na osi przedniej, możliwość zamontowania narzędzi z przodu, pośrodku, z boku i z tyłu, a także przedni, środkowy i tylny odbiór napędu z wałka przekaźnikowego. Ponadto wyposażony został w napęd na cztery koła z przednią i tylną blokadą mechanizmu różnicowego. Czyli założenia zostały spełnione. Do jego produkcji oprócz wspomnianego silnika od Mercedesa wykorzystano układ napędowy oraz osie z Zahnradfabrik z Augsburga, odlewy wykonano w firmie Böhringer w Göppingen, a opony dostarczył Continental. Zimę przełomu lat 1946-1947 poświęcono na testowanie 6 prototypów. Ponieważ pojazd nie miał nazwy, więc inżynier Hans Zabel skrócił pełną nazwę „Universalmotorgerät” do wszystkim znanego dziś Unimoga. Z silnika benzynowego zrezygnowano bardzo szybko, bo już pod koniec 1946 roku, kiedy olej napędowy został oficjalnie zatwierdzony do użytku w celach rolniczych. Dlatego już na początku roku 1947 skorzystano z projektu opracowanego przez Juliusa Witzky’ego (projektanta silników do motorówek w firmie Daimler-Benz) i wykorzystano nowy silnik wysokoprężny OM 636, a produkcję seryjną rozpoczęto w fabryce obrabiarek Böhriger. Już te pierwsze doświadczalne egzemplarze przypominały w dużej mierze późniejsze modele seryjne: skośny przód, zakryta kabina oraz umieszczona za nią powierzchnia ładunkowa.

W sierpniu 1948 roku firma wysłała dwa Unimogi 70 na targi rolnicze do Frankfurtu nad Menem. Wyglądały dość pokracznie, ale bardziej liczyły się ich właściwości użytkowe. Pojazd okazał się na tyle ciekawy, że zainteresowali się nim nie tylko rolnicy, lecz również władze dążące do znormalizowania urządzeń roboczych. W efekcie w ciągu dwóch następnych lat sprzedano 600 sztuk Unimogów na których jako emblemat marki widniała stylizowana głowa wołu z rogami w kształcie litery „U”. Sukces ten przerósł jednak możliwości produkcyjne i inwestycyjne firmy Böhriger i właśnie wówczas na arenę wkroczył koncern Daimler-Benz, który całkowicie przejął cały projekt wraz z prawami patentowymi, konstruktorami i nowo stworzonym działem sprzedaży. Przeniesiono wtedy fabrykę Unimogów do dawnej fabryki ciężarówek w Gaggenau w Badenii. Pierwszy model wyprodukowany przez zakłady Daimler-Benz opuścił fabrykę 3 czerwca 1951 roku. Zachowano moc silnika, czyli 25 KM. Nie uległy też zmianie inne cechy Unimoga: proste i funkcjonalne płócienne pokrycie kabiny, napęd na wszystkie koła oraz podwozie z czterema kołami jednakowej wielkości. Jego nieskomplikowana konstrukcja dowiodła potem swoich zadziwiająco wysokich osiągów. Co ciekawe dopiero w roku 1953 na kratce chłodnicy pojawiło się logo Mercedesa, a plakietka „Mercedes” zastąpiła głowę wołu dopiero w roku 1956.

Unimog, mimo, że miał być tylko pojazdem rolniczym, dzięki swym właściwościom jezdnym ciągle zwiększał swoje zastosowanie. W leśnictwie, w służbie miejskiej, w straży pożarnej, w wojsku, w sektorze budowlanym i energetycznym, czy wszędzie tam, gdzie było zapotrzebowanie na specjalistyczne zastosowanie. Dodatkowo na rozwój Unimoga wpływała dynamicznie rozwijająca się niemiecka gospodarka. Ponieważ początkowy model szybko przestał wystarczać, więc w roku 1953 pokazano nowy typ 401/402 z 25-konnym silnikiem i z zamkniętą kabiną blaszaną (produkowała ją firma Westfalia), który trzy lata później przemianowano na 411 i podniesiono moc silników, a od roku 1957 montowano zsynchronizowaną skrzynię biegów, zmieniono kabinę i wydłużono rozstaw osi.

W ogóle rok 1953 był bardzo znaczący dla producentów, gdyż właśnie wtedy rozpoczęto prace nad prototypem 404 z silnikiem o pojemności 2,2 litra i mocy 82 koni, który do historii przeszedł jako Unimog S. Charakteryzował się przede wszystkim większym rozstawem osi (2,7 m, później 2,9 m) oraz nową kabiną. Wyróżniała go owalna kratka osłony chłodnicy z okrągłymi reflektorami. W 1954 roku pojazd zaprezentowany został specjalistom z Europejskiej Komisji ds. Obrony, w efekcie czego rok później armia francuska po przetestowaniu dwóch prototypów zamówiła 1100 sztuk tych pojazdów. Były one oczywiście wykorzystywane także przez Bundeswehrę, a ich rosnąca renoma spowodowała, że zainteresowały się nimi armie praktycznie na całym świecie. Nie trzeba oczywiście nadmieniać, że wojskowy Unimog znacznie różnił się od swego rolniczego odpowiednika. Posiadał wyjątkową, elastyczną ramę nośną, sprężynowe zawieszenie, opony niskociśnieniowe oraz pełne blokady mechanizmów różnicowych. Portalowe mosty (ze zwolnicami) znacząco zwiększały prześwit. Wszystko to razem dawało znakomite właściwości terenowe. Pod maską Unimoga S silnik dieslowski zastąpiony został zmodyfikowanym napędem benzynowym z samochodu osobowego. Wspomniany wyżej silnik zastąpiono silnikiem o pojemności 2,8 litra (110 KM). Wersje wojskowe Unimoga 404 zrobiły równie dużą karierę, jak te cywilne. Wojskowy Unimog służył między innymi jako pojazd do przewozu wyposażenia i broni, mobilna stacja meteorologiczna, warsztat, ambulans wojskowy oraz mobilne biuro. Unimog S cieszył się także ogromną popularnością wśród jednostek strażackich na całym świecie. Jego możliwości w zakresie walki z ogniem były bardzo wysoko cenione. Standardowo mógł zabrać ładunek o wadze 1750 kg bez względu na rodzaj pokonywanej drogi. Pozwalało to na zabranie dodatkowych zbiorników paliwa, lub innego wyposażenia zależnego od przeznaczenia pojazdu. Konstrukcja Unimoga S okazała się niezwykle trwała i praktycznie nie wprowadzono do niej żadnych większych zmian, mimo że pojazd był produkowany przez ćwierć wieku, bo aż do 1980 roku. Wyprodukowano go w ilości 65 000 sztuk i był prawdziwym bestsellerem w dziejach Unimoga.

Rozwój nastąpił także w bazowym Unimogu 401/402. W roku 1956 moc jego silnika wzrosła z 25 do 30 KM, przy czym zmieniono oznaczenie na 411. Wprowadzono też drugi, większy rozstaw osi. Rok później opcjonalnie zaoferowano synchronizowaną skrzynią biegów zamiast dotychczasowej skrzyni kłowej. W roku 1959 wersja synchronizowana stała się wyposażeniem standardowym – po raz pierwszy w ciągniku rolniczym. Zmienił się także wygląd pojazdu. Rok 1957 przyniósł nową kabinę dla wersji zamkniętych z długim rozstawem osi. Innowacje i rozszerzenia oferty sprawiły, że sukces przyszedł praktycznie sam – w maju 1961 wyprodukowano 50-tysięczny egzemplarz Unimoga. Dowodziło to, że rozwoju pierwotnego modelu nie da się zatrzymać: moc silnika zwiększono do 32, a potem do 34 KM – aż do lat siedemdziesiątych pozostał on bazą oferty produkcyjnej. Na tej bazie opierała się cała seria różnych wariantów Unimoga.

Jednak powoli, ale nieubłagalnie mały bazowy Unimog przestawał odpowiadać coraz większym oczekiwaniom rynkowym i coraz bardziej różnorodnym zastosowaniom. Dlatego w roku 1963 powstał typoszereg średniej wielkości, noszący oznaczenie 406. Rozstaw osi nowego pojazdu wynosił 2380 milimetrów. Jednocześnie pod krótką maską Unimoga zaczęto umieszczać większe silniki dieslowskie. Standardem stała się moc 65 KM, uzyskiwana z czterech cylindrów, a wkrótce zaczęto stosować legendarny 6-cylindrowy silnik OM 312 o pojemności skokowej 5,7 litra. Zgodnie z nową nomenklaturą nazw nowy Unimog otrzymał symbol U65. Polegało to na tym, że po literze U następowało liczbowe określenie mocy. Wprowadzono też cywilny odpowiednik modelu wojskowego S i nazwano go 416 z silnikami U80, U90, U100 i U110. Zbudowano też modele pośrednie między 411 i 406, czyli lekki typoszereg 421 i 403 wzbogacony potem o model 413. Standardowo miały one silniki o mocy 40 koni (421) lub 54 koni (403), przy czym aż do zakończenia ich produkcji w 1977 roku były opcjonalnie wyposażane w silniki o większych mocach. W maju 1966 roku, w 20-tą rocznicę prezentacji prototypu, wyprodukowano 100 tysięczny egzemplarz Unimoga.

Sześć lat później opracowano zupełnie nowy model, czyli MB-trac; wersję typowo rolniczą, która znalazła także zastosowanie w gospodarce leśnej. Był to powrót do korzeni. Modelem tym rozdzielono rozwój Unimoga jako maszyny roboczej od wersji typowo drogowych, a do oznaczeń mocy silników dodano jeszcze jedno zero. W zasadzie był to traktor, choć nietypowy: długa i bardzo wąska maska, za nią wysoko wystająca kanciasta kabina kierowcy. W odróżnieniu jednak od tradycyjnych traktorów kabina znalazła się między osiami i była ze wszystkich stron zamknięta. Z pierwszych modeli MB-trac 650 i MB-trac 700 w ciągu kilku lat wytworzyła się szeroka gama modeli, aż do potężnego MB-trac 1800. Generalnie nie odniósł on jednak większego sukcesu i w efekcie Mercedes połączył MB-traca z firmą Deutz w zakresie maszyn rolniczych. Produkcję MB-traca zakończono w roku 1991.

W 1974 roku zadebiutował ciężki 425 z silnikami U120 i U125, rozstawem osi 2810 mm i dopuszczalną masą całkowitą 9 ton. Uzupełnił on grupę wielozadaniowych maszyn pociągowo-roboczych. Zwracała w nim uwagę nowa, kanciasta kabina ze sporą maską silnika, opadającą ku przodowi i kończąca się ciemnym frontem o dużej powierzchni. Zasadnicze cechy wyglądu tej kabiny pozostały niezmienione do dziś, czyli przez ponad ćwierć wieku. Powstał też nowy wojskowy Unimog 435 z trzema rozstawami osi: 3250, 3700 i 3850 mm. W prostej linii był następcą Unimoga S. Oba modele dostały nowe, komfortowe kabiny. Unimog zyskał już taką popularność, że w 1977 roku wyprodukowano ich 200 000 sztuk. Jednocześnie Mercedes postanowił jeszcze bardziej zagmatwać system oznaczeń modeli. Klasyczny, zaokrąglony kształt przejęły modele Unimog U600/L, U800/L, U900 oraz U1100/L. Natomiast nowszym, kanciastym kształtem odznaczały się modele Unimog U1000, U1300/L, U1500 oraz najmocniejszy U1700/L. Litera L oznacza wersję z wydłużonym rozstawem osi, gdyż większość modeli z tego okresu była już dostępna w dwóch rozstawach. Unimogi z kabiną zaokrągloną sklasyfikowano jako typoszereg lekki, natomiast nowe typoszeregi z kabiną kanciastą podzielono według dopuszczalnej masy całkowitej – na typoszereg średni i ciężki, przy czym niektóre silniki występowały w różnych kategoriach.

W kolejnych latach asortyment Unimogów pozostawał w dużej mierze bez zmian, ale okres 1985-88 przyniósł kolejne modele. Wprowadzając typoszeregi 407, 417, 427, 437 oraz 408 i 418 całkowicie odnowiono ofertę. Bazę stanowiła znana wcześniej kabina z typoszeregu średniego i ciężkiego, teraz zastosowana również w modelach lekkich. Osadzone były one na nowych rozstawach osi, a co za tym idzie nowe były wymiary, dopuszczalne masy, układy jezdne i silniki. Słowem, stworzono całkowicie nowe modele. Dzięki temu asortyment pojazdów stał się obszerniejszy, niż kiedykolwiek wcześniej: od małego Unimoga U600 o dopuszczalnej masie całkowitej 4,5 tony, aż po trójosiowego U2400. Jego dopuszczalna masa wynosiła 14 ton.

W 1992 r. dokonano modernizacji praktycznie całego auta. Przód został mocno pochylony, co zdecydowanie polepszyło widoczność. Zachowanie podczas jazdy uległo poprawie dzięki nowej ramie oraz progresywnym sprężynom śrubowym. Całkowicie przebudowana kabina oferowała znacznie więcej miejsca i wygody niż wcześniej. W roku 1993 na rynek trafiła całkowicie nowa wersja 427 (U2450) z napędem wszystkich sześciu kół. Wprowadzenie trzeciej osi pozwoliło na poprawę mobilność w terenie wśród najcięższych wersji. Dzięki temu różnorodność oferty była bardzo duża: można było wybierać spośród rodzaju napędu (4×4 lub 6×6), długości ramy, ładowności wynoszącej od 2,5 do 10 ton i silnika: od małych czterocylindrowych o mocy 60 koni do sześciocylindrowych o mocy 240 koni. Kabina nadal była skromna, ale funkcjonalna, z miękkim lub twardym dachem i płaskimi szybami. Zawieszenie pojazdu to ciągle prosta konstrukcja: solidne sprężyny z amortyzatorami teleskopowymi i stabilizatorami przechyłu. Przednia i tylna oś wyposażone były w blokady mechanizmów różnicowych. Podczas jazdy w terenie osiągi pojazdów były bardzo dobre. Prędkość maksymalna dochodziła do 85 km/h, ale też nie o nią tu chodzi. Bardziej liczy się jakość wykonania układu napędowego. Zastosowano w nim 8-biegową przekładnię mechaniczną, a zmiana biegów odbywa się poprzez ruch dźwignią w układzie podwójnego H. Dzięki dźwigni tak zwanego rewersu, po jej przełączeniu pojazd ma 8 biegów do tyłu. W układzie napędowym zastosowano także zwolnice w kołach, dzięki którym uzyskano prześwit 0,44 m, a w niektórych wersjach nawet 0,5 m.
Początek nowego milenium to nowe Unimogi noszące oznaczenia od U300 do U500, które wzbudziły zainteresowanie głównie służb publicznych. Przede wszystkim z powodu efektownego wyglądu, funkcjonalnie i atrakcyjnie urządzonej kabiny z kompozytów, układu kierowniczego VarioPilot pozwalającego w ciągu kilku sekund przesunąć kolumnę kierownicy z lewej strony na prawą oraz nowego układu hydrauliki siłowej VarioPower. Nowością były także silniki o mocach dochodzących do 280 KM. W czerwcu 2001 roku świętowano 50 urodziny Unimoga, a w sierpniu 2002 roku nastąpiło inne, nie mniej ważne wydarzenie – przeniesienie produkcji z Gaggenau do Wörth. Tym samym dobiegła końca 51-letnia produkcja Unimogów w tym mieście, w czasie której mury fabryki opuściło ponad 320 000 pojazdów. Praktycznie w tym samym czasie, na targach IAA Nutzfahrzeuge 2002 po raz pierwszy zaprezentowano terenowe Unimogi serii U3000 – U5000. Doskonale nadają się one do zastosowań w najtrudniejszym terenie. Główny obszar ich działalności to gaszenie pożarów lasów, usuwanie skutków katastrof oraz prace serwisowo-konserwacyjne prowadzone w trudno dostępnych miejscach.

W czerwcu 2007 rozpoczęto sprzedaż nowego Unimoga U20 z nowoczesną, komfortową kabiną i dopuszczalną masą całkowitą wynoszącą 7,5 lub 8,5 t. Jego niewielkie wymiary (wysokość 2,7 m, szerokość 2,15 m, rozstaw osi 2,7 m) skutkują średnicą zawracania równą autom osobowym – tylko 12,8 m. U20 jest samochodem bardzo praktycznym; można na nim zamontować niewielki dźwig, pług lub podnośniki. Główne zadania, które postawiono przed nim to odśnieżanie dróg, koszenie rowów, załadunek i transport ładunku, mycie nawierzchni. Oznacza to, że jego głównym odbiorcą są firmy zajmujące się architekturą krajobrazu.

W międzyczasie nastąpiło dość znaczące zmniejszenie liczby wariantów modeli. Ich ilość zredukowano z 36 do zaledwie 4. Z 46 różnych wersji kabiny pozostawiono tylko 6, a liczbę wariantów ram ograniczono ze 135 do 4. Dzisiaj rodzina Unimogów jest podzielona na siedem serii w ramach trzech podstawowych profilów działania. Pojazdy o masie całkowitej od 7,5 do 12,5 tony sprawdzają się jako wozy straży pożarnej – zwłaszcza przy gaszeniu pożarów lasów, jako pojazdy wykorzystywane w pracach związanych z usuwaniem skutków kataklizmów i katastrof, jako podstawowe nadwozie dla pojazdów ekspedycyjnych, a także jako pojazdy służb serwisowo-konserwacyjnych pracujących w trudno dostępnym terenie. Natomiast pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej wynoszącej od 7,5 do 16 ton wykorzystywane są jako terenowy nośnik narzędzi, przeznaczony do zastosowania głównie w instytucjach państwowych służb cywilnych, służb komunalnych, budownictwie i energetyce oraz w transporcie wewnątrzzakładowym. Z kolei najnowsze produkty na rynek wojskowy obejmują rodzinę U 3000/4000/5000. Masa własna samochodu wynosi odpowiednio: 4,1– 4,6 ton dla U 3000/4000 i 4,8 tony dla U5000. Ładowności tych wersji wynoszą odpowiednio 4,4; 4,6 i 7,5 t.

Główny nacisk położono w nich na osiągnięcie jak najwyższej mobilności w terenie, w czym pomóc ma nowy silnik Mercedesa. Jest to oczywiście jednostka wysokoprężna, 4-cylindrowa z wtryskiem bezpośrednim, o mocy, w zależności od wersji od 150 do 218 KM i momencie obrotowym wynoszącym 610, 675 lub 810 Nm. Napęd przenoszony jest za pomocą wspomaganej elektropneumatycznie przekładni mechanicznej o 8 biegach do przodu oraz 6 do tyłu, a skrzynię biegów zintegrowano z przystawką odbioru mocy. Dotychczasowy mechaniczny rewers zastąpiono urządzeniem elektronicznym EQR – tym samym dodatkowa dźwignia rewersu została wyeliminowana. Układ hamulcowy jest pneumatyczno-hydrauliczny z tarczami na wszystkich kołach, 2-obwodowy z 4-kanałowym ABS. Dodatkowo zastosowano pneumatyczny hamulec silnikowy. We wszystkich wersjach zastosowano niskociśnieniowe ogumienie dużych rozmiarów: 12,5 R20 w U 3000/4000 oraz 14,5 R20 w wersji U 5000, a opcjonalnie pojazdy są wyposażane w system centralnego pompowania opon. Specjalne opony typu XS są przeznaczone do jazdy po piaskach pustyni, natomiast opony XCL bardzo dobrze sprawują się na podłożu bagnistym.

Krótko mówiąc, Unimoga zamęczyć jest bardzo trudno. Nie straszne mu ani praca w najsurowszych warunkach, ani niestabilna sytuacja rynkowa, czy zmieniające się grupy klientów. Poradzi sobie nawet w bardzo trudnym terenie, może ciągnąć całe pociągi towarowe, jeździ po drogach i po szynach, posiada przestrzenie montażowe dla wielu narzędzi. Unimogi mają wysoko umieszczony wlot powietrza do silnika oraz wylot spalin, stąd możliwość pokonywania przeszkód wodnych o głębokości nawet do 1,2 m. Unimogi są produkowane w różnych odmianach nadwoziowych, nadają się do eksploracji niedostępnych terenów, są traktowane jako woły robocze na farmach lub przy pracach leśnych. Ich układ napędowy jest zdolny przenosić znaczne obciążenia na bardzo długich dystansach bez konieczności remontów. Według serwisu Mercedesa, poważne naprawy układu kierowniczego i zawieszenia zdarzają się bardzo rzadko i w zasadzie sprowadzają się do prostych czynności konserwacyjnych, możliwych do przeprowadzenia w warunkach polowych, lub w przysłowiowej stodole. Unimog jednoczy w sobie legendę prawdziwego pojazdu terenowego z dobrym zachowaniem się na utwardzonych drogach. Pracował na całym świecie i zdobył doskonałą reputację jako niezawodny pojazd na każdy teren.

 

foto: Mercedes

 

Autorem tego tekstu jest:

Piotr Duda