Na-drodze-szerokości-jednej-grobli.

Ssangyong – powrót smoków

Nie da się ukryć, że ta południowokoreańska marka jest w Polsce dość mało znana. A właściwie należałoby powiedzieć, ze jest wręcz egzotyczna. Jednak nie wzięła się znikąd. Firma została założona w 1954 roku jako Hadonghwan Motor Company i początkowo specjalizowała się w produkcji aut terenowych, samochodów ciężarowych i autobusów. W 1977 roku firma zmieniła nazwę na Dong-A Motor, natomiast od 1988 roku, po przejęciu firmy przez Ssangyong Business Group (w 1986), występuje pod obecną nazwą. W 1997 roku spółka przejęła bankrutującego brytyjskiego Panthera. Na początku lat 90-tych współpracowała z firmą Daimler-Benz, w wyniku czego niektóre pojazdy posiadały niemieckie podzespoły lub bazowały wręcz na pojazdach Mercedes.

W 1999 roku Ssangyong został wykupiony przez Daewoo i przez pewien czas auta były sprzedawane pod tą marką, jednakże w wyniku problemów finansowych koncernu od 2000 roku Ssangyong znowu występował pod własną marką. W styczniu 2009 roku firma znalazła się na skraju upadłości i zaprzestała produkcji aut z powodu wstrzymania dostaw podzespołów. Jednak nie ma tego złego. W listopadzie 2010 roku została wykupiona przez indyjską Mahindrę i ma się całkiem dobrze. Najlepszym dowodem jest to, że do redakcji na testy trafiło odświeżone Korando trzeciej generacji. Jak się jeździło? O tym poniżej.

Obecne Korando jest w prostej linii spadkobiercą Jeepa CJ-7. Produkcja Korando I rozpoczęła się w 1983 roku, a pięć lat później było dostępne też na terenie Europy. Korando II – 3-drzwiowy SUV już z napędem na wszystkie koła produkowany był od 1996 roku. W latach 1999-2000 pod nazwą Daewoo Korando był montowany w Lublinie w Daewoo Motor Polska, gdzie łącznie zmontowano kilkaset sztuk. W 2009 roku marka zniknęła z polskiego rynku, ale już dwa lata później znowu wyruszyła na jego podbój. Między innymi z Korando trzeciej generacji, którego sprzedaż ruszyła w kwietniu 2011 roku. Jest on odpowiedzią na Kię Sportage III, Hyundaia ix35 i Nissana Qashqai. Czy jest dla nich godnym rywalem, czy wręcz przeciwnie? Przekonajmy się.
Z Ssangyongiem jest podobna sprawa jak miała miejsce 18 lat temu z Kią. Nikomu nieznana marka, która weszła na rynek z tanimi pojazdami o mechanice z lat 80-tych. Wprawdzie trwało to dość długo, ale klientela jakoś się przekonała. W przypadku Ssangyonga jest podobnie, chociaż na jej niekorzyść działała nietypowa i dość kontrowersyjna stylistyka. Takie modele jak Actyon czy Kyron były urodziwe jak szopa metodystów.
Natomiast obecne Korando całkowicie zrywa z dziwnymi przetłoczeniami. Opływowe linie nadwozia i zwarta sylwetka to nie tylko coś innego, ale zupełnie nowego. Zaprojektowane przez studio Giugiaro nadwozie prezentuje jak na prawdziwego SUV-a przystało. I w stosunku do poprzedników na pewno nie jest przeciętne i nieciekawe. Moim zdaniem to Korando może się podobać. Stylistyka jest na wskroś nowoczesna, a odpowiednie przetłoczenia na pasie przednim oraz nad nadkolami sprawiają, że sylwetka jest muskularna i dynamiczna. I mimo, że jest zawieszona dość wysoko, to nic nie traci na atrakcyjności. No to teraz zapoznajmy się z wnętrzem. Wsiadamy za kierownik i… totalne zaskoczenie. In plus, oczywiście. Pod tym względem Ssangyong nie ma się co martwić. To raczej konkurencja czując na karku oddech rywala powinna się sprężyć, bo inaczej wkrótce zostanie w tyle. Deska rozdzielcza na kolana nie rzuca, ale też trudno mieć do niej jakieś zastrzeżenia. Wprawdzie twardych plastików nie brakuje, ale do wykonania i spasowania poszczególnych elementów nie można się przyczepić. Skrzypienie i inne dziwne dźwięki? Nie w tym aucie. Rozplanowania poszczególnych przełączników również inni mogliby się uczyć. Wszystko jest na swoim miejscu. Poza jednym wyjątkiem. Ważny przecież przycisk sterowania komputerem pokładowym (Trim/Reset) znajduje się w dolnej części konsoli środkowej. Żeby z niego skorzystać trzeba oderwać wzrok od drogi. Na szczęście nie jest to przycisk pierwszej potrzeby i statystyczny kierowca nie używa go zbyt często.
No właśnie, wnętrze. Na uznanie zasługuje nadzwyczaj duża ilość miejsca w kabinie. Trzy osoby spędziły w aucie parę godzin i nikt nie narzekał na brak miejsca na nogi lub nad głową. Nawet wysokie osoby powinny czuć się swobodnie. Dodajmy do tego stosunkowo duży bagażnik o pojemności 486 litrów przy długości pojazdu 4,41 m, a otrzymamy nad wyraz pakownego crossovera. Może nie jest to dużo, ale i tak więcej niż Nissan Qashqai (410 l), czy Dacia Duster (475 l). Nie mniej ważnym elementem wnętrza są przednie fotele. Są wygodne i nie męczą nawet w czasie długich podróży. Powiedziałbym, że wręcz do nich zachęcają. I w tej klasie pojazdów to najważniejsze. Bo to, że przy dynamicznej jeździe praktycznie nie zapewniają trzymania bocznego nie ma tu żadnego znaczenia. Korando nie zostało stworzone do rajdowego pokonywania zakrętów. Korando jest rodzinnym autem rekreacyjnym i hamulec w postaci ewentualnego dziecięcego fotelika z tyłu działa bardzo skutecznie. Na tylnej kanapie wygodnie usiądą dwie osoby. A ponieważ na podłodze nie ma tunelu mieszczącego wał napędowy, więc i trzeci pasażer nie będzie miał źle. Tym bardziej, że zawieszenie Ssangyonga zostało zestrojone raczej miękko. Dla wyjaśnienia: Korando posiada kolumny McPhersona z przodu oraz układ wielowahaczowy z tyłu, dzięki czemu komfort podróżowania jest na bardzo przyzwoitym poziomie, a na bezdrożach ma się poczucie lepszej stabilności auta. Ale coś za coś. Podczas szybkiego pokonywania zakrętów auto mocno przechyla się, a z kolei przy mocniejszym wciśnięciu pedału hamulca ma tendencje do nurkowania. No cóż; albo komfort, albo sportowe nastawy. Moim zdanie konstruktorzy poszli w tym pierwszym kierunku. Do układu kierowniczego także trudno mieć jakieś zastrzeżenia. Biorąc pod uwagę przeznaczenie pojazdu, siła wspomagania została dobrana raczej prawidłowo.
Testowane Korando miało napęd na cztery koła. To świetny wynalazek, zwłaszcza w zimie, tylko gdzie go sprawdzić? Na początku lutego w centrum kraju raczej trudno już było o śnieg, więc trzeba było ruszyć w Polskę. Sprawność działania tego napędu przetestowały więc zaśnieżone i surowe tereny okolic Radomia. Napęd oczywiście przenoszony jest na przednie koła, a tył dołączany jest elektronicznie. Nie jest to oczywiście klasyczny napęd z reduktorem, ale w zupełności wystarczy by zjechać na łączkę i pohasać na niewielkich bezdrożach. Dlaczego niewielkich? Bo Korando, jak i wszystkie auta z tej klasy są autami pseudo terenowymi i trzeba być szalonym, by tego rodzaju SUV-em zapuścić się w rejony przeznaczone dla prawdziwych off-roadowców. Jednak w naszym przypadku zaśnieżone i czasami śliskie bezdroża Ssangyong pokonywał bez problemu. Tak więc, z czystym sumieniem możemy stwierdzić, że Ssangyong się wykazał. Pod tym względem Korando spokojnie dorównuje konkurencji. Natomiast na szosie trudno było wykazać wyższość napędu 4WD nad przednim, gdyż jak na zimę to drogi były w doskonałym stanie. Jakby nie było, naszym zdaniem warto dopłacić do napędu 4×4 i poprawić właściwości jezdne pojazdu. Chociażby tylko po to, by „w terenie” móc czuć się pewniej.
I tutaj dygresja. Sprawdzaliśmy to auto nie tylko na trasie, ale i poza nią. Może dlatego średnie zużycia paliwa z całego testu wyniosło aż 10,5 li/100 km? To dużo, tym bardziej, że 90 % czasu spędziliśmy na szosie, gdzie silnik potrzebował średnio 7,5 litra na każde przebyte 100 km. Czyżby te parenaście minut szaleństw w terenie kosztowało nas 3 litry ON? Nawet jeśli tak, to warto zainwestować w dodatkowy napęd tylnych kół. Ale by z tego napędu korzystać, pod maską musi znajdować się odpowiednia jednostka napędowa. I jest; i to całkiem niezła. W testowanym Korando był to 2-litrowy turbodiesel o mocy 175 koni generujący dość spory moment obrotowy w wysokości 360 Nm. Trzeba przyznać, że teoretycznie wygląda to całkiem nieźle, tym bardziej, że auto swoje waży (około 1700 kg). W tej sytuacji przyśpieszenie ze startu stojącego do setki w niecałe 11 sekund jest wynikiem, który wcale ujmy nie przynosi. A przecież nasze Korando wyposażone było w 6-biegową przekładnię automatyczną. I to jest właśnie to, co tygrysy lubią najbardziej. Miękko zestrojone zawieszenie, automat, komfortowa podróż w miłym towarzystwie i… głośny silnik. Czar prysł. Zdaję sobie sprawę, że nie jadę Bentleyem, ale tego typu efekty dźwiękowe nie powinny mieć miejsca. W aucie, którego cena w najbogatszej wersji oscyluje wokół 125 000 zł jest to nie do przyjęcia. Owszem, można zrobić głośniej radio i w ten, trochę sztuczny, sposób pozbyć się problemu, ale nie na tym rzecz polega. Tutaj zdecydowany minus.
A poza tym? Poza tym jest całkiem OK. W tym miejscu zabiorą głoś puryści. Jak to OK? Przecież to koreańczyk. I w dodatku jakiś taki mało znany. Co to jest w ogóle to całe Ssangyong i jak to się czyta? Tym wszystkim głosom wychodzę więc na przeciw i mówię. W tym aucie nie wszystko jest udane i poprawne. To prawda. Ale też z czystym sumieniem mogę stwierdzić, że Korando trzeciej generacji jest naprawdę udanym wozem. Gdyby poprawić tu i ówdzie pewne niedociągnięcia, to koreańska konkurencja (Kia Sportage, Huyndai ix35) z pewnością może czuć się zagrożona. Czy tym samym w Korei Południowej rośnie trzecia? Chyba tak, aczkolwiek należy zadać tutaj pytanie: ile czasu jej zajmie doścignięcie rodzimych braci? Moim zdaniem niewiele. Już za parę lat Ssangyong będzie graczem, z którym trzeba będzie się liczyć. A Koreańczycy szybko się uczą. Zresztą przykładu nie trzeba daleko szukać. Szlaki przetarła wspomniana na początku Kia. Też nie miała lekko, ale przyśpieszyła i dzisiaj jest reklamodawcą na najważniejszych imprezach sportowych. Kto jeszcze parę lat temu by przypuszczał, że policja będzie jeździła „kijankami”?
Czyli jeśli się chce, to można. Problemem może być tylko sama marka. Nie ma co ukrywać; Ssangyong to dla nas wciąż egzotyczna firma, z którą tak naprawdę nie zdążyliśmy się jeszcze oswoić. Na szczęście dziwna i oryginalna stylistyka odeszła w zapomnienie, a Korando jest przykładem, że powrót do form tradycyjnych był bardzo dobrym posunięciem. A przede wszystkim jest bardzo przyzwoita alternatywą dla bardziej znanych (i droższych) marek jeżdżących po naszych drogach. I gdyby ktoś się pytał, to redakcja „Transportu Polskiego” poleca.

atrakcyjny wygląd
przestronne i przyzwoicie wykonane wnętrze
napęd na cztery koła
olbrzymi postęp w stosunku do poprzednika
głośny silnik

 

Tekst i zdjęcia: Piotr Duda

 

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*