Actros wjeżdża na scenę

Nowe modele w gamie Mercedesa

28 stycznia w małym, francuskim Molsheim leżącym w Alzacji niedaleko granicy z Niemcami europejską premierę miały dwa ciężkie Mercedesy do transportu ponad gabarytowego. Były to modele Actros SLT i Arocs SLT. Co ciekawe, w tej samej mieścinie liczącej niecałe 10 000 mieszkańców produkuje się również słynne Bugatti i w tym momencie niejeden z czytelników zamiast o ciężarówkach chciałoby poczytać o tej sportowej marce. Niestety, nie zwiedzaliśmy fabryki Bugatti lecz Mercedesa i o tym właśnie będzie poniższy artykuł.

No właśnie. Fabryka, to w tym przypadku nieodpowiednie słowo. To raczej niewielka montażownia w której dokonuje się kosmetycznej przemiany i modyfikacji bazowych pojazdów wyprodukowanych wcześniej w Wörth. Nie uświadczymy tu taśmy montażowej, przy której uwijają się roboty. To manufaktura, w której cała praca odbywa się ręcznie. Chodzi m.in. o montaż specjalnej wieży chłodniczej za kabiną

kierowcy wraz z umieszczonymi w niej komponentami, montaż kierowanej osi pchanej w przypadku czteroosiowych ciągników siodłowych lub wsporników sprzęgu wraz ze sprzęgami do transportu ciężkiego z przodu i z tyłu, a także montaż przesuwnego sprzęgu siodłowego, płyty wsporczej z tyłu, pomostu serwisowego (ang. catwalk) za wieżą chłodniczą oraz reflektorów roboczych. I mimo, że położona we Francji, to widać w niej niemiecki porządek. Zresztą cały ten rejon w swej burzliwej historii przechodził z rąk do rąk i raz rządy sprawowali Francuzi, raz Niemcy. Samo miasteczko też ma bardziej charakter niemiecki niż francuski.
Po zwiedzeniu fabryczki (przed którą stały Actros i Arocs w różnych wersjach) przemowy wygłosiły najważniejsze osoby w Mercedesie, czyli Uta Leitner – rzeczniczka koncernu Daimler Commercial Vehicles i Yaris Pürsün – szef zakładów Mercedesa w Wörth. Po multimedialnej prezentacji dokonań przyszedł czas na gwóźdź programu. Przygasły światła, zza kurtyny wjechał na sygnale pojazd pilotujący niemieckiej policji i stanął kącie w najciemniejszym miejscu. Światła przygasły jeszcze bardziej i w towarzystwie niebieskich stroboskopów na scenę wjechał on. Potężny ciągnik siodłowy, czyli Mercedes Actros SLT z nie mniej potężnym ładunkiem na naczepie niskopodwoziowej. Po jej odczepieniu omiótł zgromadzonych dziennikarzy swoimi halogenami i zaparkował po prawej stronie sceny. Nie da się ukryć, wrażenie było dość duże. Po paru minutowej prezentacji którą poprowadził Stefan Buchner – szef Mercedes-Benz Trucks przyszedł czas na Arocsa SLT. Tutaj obyło się już bez niespodzianek. Wiadomym było, że wyjedzie z owego dużego pudła i tak się rzeczywiście stało. Ten dla odmiany stanął po naszej lewej stronie. Znowu krótka prezentacja i czas dla fotoreporterów, którzy przez długie minuty dosłownie oblegali oba modele.
Imponująca prezencja nowych Mercedesów to w głównej mierze zasługa emanującego siłą designu, który posiada jedną cechę szczególną: specjalną część środkową zderzaka ze wspornikiem montażowym, na którym mocowany jest sprzęg przedni do transportu ciężkiego. W tym miejscu przewidziane są również przyłącza hydrauliczne i hamulcowe. Zamontowane są także stopnie wejściowe ułatwiające prowadzenie prac serwisowych. Trzeba przyznać, że nowy element harmonijnie wkomponowano w dynamiczną linię nadwozia. Części zewnętrzne zderzaka oraz elementy boczne, a także reflektory i osłonę chłodnicy przejęto oczywiście z pojazdu bazowego. Oprócz walorów wizualnych oznacza to korzyści aerodynamiczne, które przekładają się między innymi na mniejszą skłonność do zanieczyszczenia boków pojazdu, niższy poziom hałasu związanego z pędem powietrza oraz łatwiejsze manewrowanie dzięki nieograniczonemu polu widzenia. Nie było okazji, żeby to sprawdzić, ale tak nas zapewniano na prezentacji. Nieodłącznym elementem wyposażenia są także obrotowe lampy ostrzegawcze. W nowych SLT są one montowane wraz z czterema dodatkowymi reflektorami na chromowanym pałąku, stanowiącym optyczny wyróżnik pojazdu – praktyczny i zarazem elegancki. Uwagę zwracają również umieszczone za kabiną kierowcy osłony boczne wieży chłodniczej z dużymi wlotami powietrza chłodzącego z prawej strony. Osłony te wykonane są z tworzywa wzmocnionego włóknem szklanym. Stanowią harmonijną kontynuację linii kabiny kierowcy i przy okazji wydłużają ją wizualnie. Wieża chłodnicza oprócz układu chłodzenia dla silnika i dla turbosprzęgła z retarderem zawiera również układ hydrauliczny, zbiornik sprężonego powietrza oraz zbiornik paliwa o pojemności aż 900 litrów. Tak duża pojemność może z jednej strony dziwić, ale z drugiej należy wziąć pod uwagę, że załadowanym zestawem nie można ot, tak po prostu wjechać na stację paliw i zatankować. Ilość paliwa musi wystarczyć na całą drogę. Z kolei trzy reflektory robocze zamontowane w górnej części wieży skutecznie doświetlają nocą tył pojazdu.
Wszystko to oczywiście umieszczone jest na odpowiednio wzmocnionej ramie. Zależnie od wersji szerokość ramy wynosi 834 mm przy podłużnicach o grubości 8 mm (Actros) lub 744 mm przy podłużnicach o grubości 9 mm (Arocs). Do tego dochodzą zaprojektowane specjalnie do pojazdów SLT wzmocnienia. Podłużnice są niespawane i wykonane z formowanej na zimno, wysokowytrzymałej stali drobnoziarnistej. Z boku ramy jest miejsce na zbiornik AdBlue o pojemności 60 l (Arocs) lub 75 l (Actros), a także na umieszczone pionowo akumulatory oraz układ wydechowy. Dzięki pomostowi serwisowemu za wieżą chłodniczą kierowca może wygodnie i bezpiecznie chodzić po ramie przed sprzęgiem siodłowym. Nowe modele SLT oferowane są z różnymi sprzęgami siodłowymi, które na życzenie mogą zostać uzupełnione o mechanizm przesuwny do optymalizacji nacisków na osie w zależności od obciążenia. Do zadań związanych z pchaniem i ciągnięciem ciężkich ładunków pojazdy mogą zostać z przodu i z tyłu wyposażone we wsporniki montażowe do mocowania sprzęgów do transportu ciężkiego. Na życzenie pojazd SLT może być też wyposażony w skrzynię balastową.
No właśnie, skąd się wzięło to oznaczenie? Otóż skrót SLT to po niemiecku Schwer-Last-Transporter, co oznacza pojazd do transportu ponadnormatywnego. Przy czym Actros posiada zawieszenie pneumatyczne, a Arocs zawieszenie stalowe. Ponadto Arocs oferowany jest także z napędem na wszystkie koła. Oba modele bazują na 33-tonowym podwoziu i w takiej właśnie postaci trafiają do Molsheim. Za opracowanie oraz produkcję SLT odpowiada jednostka Custom Tailored Trucks (CTT) współpracująca z fabryką w Wörth. W tym miejscu należy zaznaczyć, że przeznaczony na rynki pozaeuropejskie Actros SLT w wersjach Euro III i Euro V nadal będzie produkowany, tyle że przez partnera CTT – firmę Titan. Natomiast wyróżnikiem serii SLT jest połączenie homologacji Euro VI z seryjnym turboretarderem zintegrowanym ze sprzęgłem oraz 16-stopniową przekładnią Mercedes PowerShift 3 wyposażoną w specjalny program jazdy „Heavy”. Został on stworzony z myślą właśnie o tych najcięższych ładunkach o masie do 250 ton. Samo sprzęgło jest przy tym lżejsze, zdolne przenieść większe obciążenia i ma bardziej kompaktowe wymiary niż sprzęgło hydrokinetyczne i zapewnia bardzo płynne i wolne ruszanie z miejsca bez szarpnięć.
Charakteryzuje się również wysoką elastycznością w zakresie niskich prędkości i pełzania. Składa się ono z aż trzech elementów: suchego sprzęgła, sprzęgła zwykłego oraz sprzęgła mokrego, które służy także za bardzo silny retarder. Dzięki takiemu rozwiązaniu kilkuset tonowy kolos może bez problemu ruszyć z miejsca, a w przypadku konieczności zatrzymania retarder generuje siłę hamowania na poziomie 720 kW. W połączeniu ze skrzynią biegów pozwala to na zmianę biegów przy wyższych prędkościach obrotowych w zdecydowanie krótszym czasie niż w poprzedniej wersji PowerShift 2. Przełożenie na pierwszym biegu wynosi 11,7, a na ostatnim 0,69, co oznacza dużą rozpiętość przełożeń skrzyni, wynoszącą aż 16,96. Skrzynię obsługuje się dźwignią na kolumnie kierownicy, a sama operacja przełączania biegów trwa o 20% krócej niż w przypadku poprzedniej generacji. System ten rozpoznaje również tryb hamowania silnikiem podczas zjeżdżania ze wzniesień i utrzymuje wtedy włączony bieg, tak aby „wycisnąć” z silnika oraz turbosprzęgła z retarderem maksymalną moc hamowania. Z kolei funkcja pełzania ze zintegrowanym trybem manewrowania zapewnia proste ruszanie z miejsca oraz manewrowanie z centymetrową wręcz dokładnością. Wyłączanie trybu manewrowania jest również bardzo łatwe – wystarczy, że kierowca wciśnie pedał gazu do pozycji „kickdown”.
Kolejną cechą charakterystyczną obu modeli jest wspomniany już blok chłodniczy zamontowany za kabiną – zarówno dla wersji z trzema, jak i czterema osiami. Zasłaniają go osłony boczne, które nadają kabinom Actrosa i Arocsa dynamiczny wygląd. Odpowiada on za chłodzenie dużych ilości ciepła wydzielanych nie tylko przez potężny silnik o pojemności 15,6 litra, ale i przez sprzęgło. A napęd stanowi 6-cylindrowa jednostka rzędowa OM 473 spełniająca oczywiście normy Euro VI. Gwoli ścisłości trzeba przyznać, że na chwilę obecną jest to jedyny w Europie pojazd do transportu najcięższych ładunków, który posiada tą homologację. SLT to także jedyny w tej klasie model z 16-stopniową przekładnią. Silnik OM 473 oferowany jest w trzech wariantach mocy:
Moc
Maksymalny moment obrotowy
517 KM przy 1600 obr/min
2600 Nm przy 1100 obr/min
578 KM przy 1600 obr/min
2800 Nm przy 1100 obr/min
625 KM przy 1600 obr/min
3000 Nm przy 1100 obr/min

Silnik ten to przede wszystkim żeliwna skrzynia korbowa, która wykonana jest z opatentowanego stopu, a dzięki specjalnemu użebrowaniu wyróżnia się bardzo dużą sztywnością. Jednoczęściowe tłoki wykonane są ze stali. Mokre tuleje cylindrowe gwarantują optymalne chłodzenie zespołu napędowego, a głowica cylindrów silnika z żeliwa szarego z grafitem wermikularnym (GGV) jest bardzo stabilna. Do technicznych wyróżników silnika OM 473 należy technologia Turbocompound. Oznacza to drugą turbinę umieszczoną za turbosprężarką zasilaną spalinami. Wykorzystuje ona energię spalin nadal obecną po przepływie przez turbosprężarkę zasilaną spalinami do dalszego zwiększenia wydajności silnika. Pozyskana dodatkowo siła przekazywana jest poprzez wał i sprzęgło hydrodynamiczne na zespół kół zębatych silnika, a tym samym bezpośrednio na wał korbowy. Podobnie jak w innych silnikach Mercedesa nowej generacji wtrysk paliwa realizowany jest w systemie Common Rail z układem zwiększania ciśnienia wtrysku X-Pulse. Maksymalne ciśnienie 900 barów we wspólnej szynie paliwowej wzmacniane jest w poszczególnych wtryskiwaczach do poziomu 2100 barów. Układ X-Pulse na bieżąco i dla każdego cylindra z osobna dostosowuje parametry wtrysku paliwa do aktualnych warunków eksploatacyjnych silnika. Zmienne są moment wtrysku, ilość wtryskiwanego paliwa, liczba wtrysków oraz ciśnienie wtrysku. Możliwa jest także modulacja ciśnienia wtrysku. Zapewnia to nie tylko wysoką kulturę pracy silnika, ale również niskie zużycie paliwa. Okresy międzyprzeglądowe i odstępy miedzy wymianami oleju zależą od indywidualnego obciążenia. Zresztą odpowiednie informacje pojawiają się zawczasu na wyświetlaczu w kokpicie. Bardzo duże znaczenie ma także doładowywany hamulec dekompresyjny „High Performance Engine Brake”. Kierowca aktywuje go w dwóch stopniach poprzez prawą dźwignię na kolumnie kierownicy, przy czym reakcja hamulca jest bardzo szybka. Imponująca moc hamulca silnikowego osiąga wartość nawet 646 KM. Dzięki temu kierowca może bezpiecznie zjeżdżać ze wzniesień, w pełni kontrolując nawet bardzo ciężkie ładunki; i to bez zużywania tradycyjnego układu hamulcowego.
No to pozostały nam praktycznie tylko osie. A są one nie mniej ważne. Mercedesy SLT wyposażone są w osie na zwolnicach planetarnych, produkowane we własnym zakresie przez Mercedes-Benz. Ich konstrukcja zdążyła się już po stokroć sprawdzić w najcięższych warunkach. Standardowe przełożenie wynosi i=5,333, a inne dostępne przełożenia osi w zakresie od i=4,833 do i=6,0 umożliwiają precyzyjne dopasowanie pojazdu do preferencji danego klienta oraz specyfiki realizowanych przez niego zadań transportowych. Osie napędowe zaprojektowane są na dopuszczalny nacisk wynoszący maksymalnie 16 t. Z kolei osie tylne Actrosa SLT są standardowo resorowane pneumatycznie – ich znakiem szczególnym jest znane ze zwykłego Actrosa 4-miechowe zawieszenie pneumatyczne. Z kolei Arocs SLT zasadniczo wyposażony jest w resory paraboliczne na wszystkich osiach. W zależności od specyfiki zastosowania są one wyposażone w różne konfiguracje możliwych obciążeń. Szczególną cechą pojazdów SLT w wariancie 8×8 jest ich nowy elektrohydrauliczny układ kierowniczy – Servotwin dla pojazdów czteroosiowych. Wyróżnia się on wspomaganiem kierownicy zależnym od prędkości jazdy oraz aktywnym ruchem powrotnym kierownicy do pozycji wyjściowej. Inną cechą jest zawieszona pneumatycznie i kierowana elektrohydraulicznie oś pchana, produkowana we własnym zakresie do modeli czteroosiowych. Zarówno sama oś, jak i jej zawieszenie bazują na osi przedniej do „zwykłych” ciężarówek Mercedesa, a jej nośność wynosi maksymalnie 8,0 t.
Dostawy podwozi Actrosa SLT i Arocsa SLT już się rozpoczęły, natomiast Arocs SLT z napędem na wszystkie koła będzie dostępny od kwietnia 2014 roku. Z kronikarskiego obowiązku zaznaczmy, że oba modele wytwarzane będą w różnych konfiguracjach napędu: od 6×4 do 8×8, a Arocs dodatkowo posiada wersję z parabolicznym zawieszeniem i o większym prześwicie podwozia. Actros SLT oferowany jest w następujących wariantach:
1. Actros SLT 6×4, rozstaw osi 3400 mm lub 4000 mm
2. Actros SLT 8×4, rozstaw osi 4000 mm
Natomiast Arocs SLT dostępny jest w następujących wersjach:
1. Arocs SLT 6×4, rozstaw osi 3300 mm lub 3900 mm
2. Arocs SLT 8×4, rozstaw osi 3900 mm
3. Arocs SLT 8×6, rozstaw osi 4200 mm
4. Arocs SLT 6×6, rozstaw osi 3900 mm
5. Arocs SLT 8×8, rozstaw osi 4850 mm
Nie da się jednak ukryć, że w centrum oferty pojazdów SLT znajdują się wersje czteroosiowe. W tej konfiguracji dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosi 41 ton, a naciski na poszczególne osie wynoszą 9 ton, 8 ton oraz 2 x 13 ton (od przodu do tyłu). W przypadku pojazdów przeznaczonych na rynki eksportowe możliwe są większe masy całkowite ciągnika – do 48 ton w przypadku Arocsa 8×8. Wersje SLT z napędem na wszystkie koła będą w większości przeznaczone na rynki eksportowe. Bo chociaż głównym rynkiem zbytu pojazdów SLT jest Europa, to jednak ciągniki do transportu ciężkiego sprzedawane są również na innych kontynentach, m.in. w Ameryce Południowej i Afryce. Do krajów, w których obowiązują normy emisji spalin poniżej Euro VI, na razie nadal sprzedawany będzie poprzedni model Actrosa.
Kierowcy pojazdów używanych w transporcie ciężkim i ponadnormatywnym spędzają w kabinie wiele czasu na pokonywaniu dalekich dystansów. Kabiny stanowią zarówno miejsce pracy, jak i przestrzeń mieszkalną, a nierzadko wykorzystywane są przez obsadę dwuosobową. Actros SLT oferowany jest z kabinami GigaSpace lub BigSpace (obie o szerokości 2,5 m), natomiast Arocs SLT występuje z kabinami BigSpace lub StreamSpace (o wysokości 1,99 m). Zresztą już na pierwszy rzut oka widać, że nowe kabiny oferują dokładnie taki komfort pracy i mieszkania, jakiego potrzebują kierowcy w transporcie ciężkim. Zwłaszcza kabina GigaSpace przekonuje przestronnym wnętrzem. Jego wysokość wynosi nawet 2,13 m i zapewnia dużą swobodę ruchów oraz imponującą pojemność schowków. Miejsce pracy i przestrzeń mieszkalna są w Actrosie od siebie oddzielone. Wysokogatunkowe, przyjazne w dotyku i jasne materiały wykończeniowe potwierdzają, że mieszkalność i funkcjonalność nie muszą się wzajemnie wykluczać. Na szczególną uwagę zasługuje wersja wyposażenia SoloStar Conept z fotelem wypoczynkowym po stronie pasażera.
W kabinie najważniejszy jest jednak fotel, bo to na nim kierowca spędza długie godziny. I w Actrosie i w Arocsie jest on bardzo komfortowy i przekonuje dużym, wygodnym siedziskiem oraz oparciem z regulacją barkową. Fotel ten oferuje wiele różnych możliwości regulacji, a na życzenie dostępny jest klimatyzowany fotel amortyzowany z funkcją masażu. Pod łóżkiem do dyspozycji są duże schowki o pojemności nawet 558 l. Jak duża jest to wartość, wystarczy porównać z bagażnikami pojazdów osobowych. W niejednym modelu jest on mniejszy. W przestronnych szufladach części środkowej pod łóżkiem może zostać opcjonalnie umieszczona lodówka. Duże, zamykane schowki nad szybą przednią pomieszczą nawet 332 l bagażu.
Na zakończenie tego obszernego opisu nadmieńmy jeszcze, że projektowanie nowego modelu SLT rozpoczęło się na początku 2010 roku. Przed wprowadzeniem do sprzedaży przeszedł on oczywiście różnorodne testy. Prototypy były poddawane wyczerpującym próbom nie tylko na wewnętrznym torze doświadczalnym, ale i w praktyce. W okresie ponad jednego roku, wyselekcjonowane firmy działające w branży transportu ciężkiego z Niemiec i Szwajcarii intensywnie testowały nowe modele w realnych warunkach transportowych. A Bugatti? Może następnym razem…

Tekst: Piotr Duda
Zdjęcia: Piotr Duda i Mercedes-Benz

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*