DSCN0996

Mercedes w Akademii Bezpiecznej Jazdy Tomka Kuchara.

Ośrodki doskonalenia techniki jazdy (ODTJ) buduje się celem szlifowania umiejętności jazdy kierowców w symulowanych warunkach awaryjnych. Najmłodszym takim ośrodkiem jest ODTJ o nazwie Driveland położony w Słabomierzu w okolicach Radziejowic. Ośrodek ten to inicjatywa czołowego polskiego kierowcy rajdowego i Rallycrossowego Mistrza Polski 2016 Tomka Kuchara, który niedawno wraz z marką Mercedes‑Benz zaprosili nas do siebie celem zapoznania się z najnowszymi systemami ciężarowych Mercedesów wspomagającymi kierowcę w ekstremalnych warunkach jazdy.

Mercedes-Benz Road Efficiency to trzy sektory rozwiązań: niskie koszty całkowite, maksymalne wykorzystanie pojazdu i jego wysokie bezpieczeństwo. Pod ostatnim pojęciem kryją się wszystkie rozwiązania mające na celu ostrzeganie kierowcy przez zagrożeniami na drodze lub też systemy bezpośredniego działania zapobiegające uniknięciu kolizji. Najnowsze ciężarowe Mercedesy mają już tak dużo takich rozwiązań, że co jakiś czas firma podejmuje się ich specjalnych prezentacji. Ma to na celu zapoznanie z najnowszymi osiągnięciami, zdobycie praktycznej wiedzy na ich temat a także podniesienie naszej świadomości w co tak naprawdę może być wyposażona współczesna ciężarówka. Bo czasy, kiedy z wyposażenia bezpieczeństwa pojazdów wymieniano jedynie ABS już dawno minęły. Dla przykładu, już Mercedes-Benz NG przedzierał szlaki, jako pierwszy w branży mając standardowy ABS (rok 1981), a następnie otrzymując też ASR (rok 1986). Podobnie było z Actrosem pierwszej generacji, który w 1996 r. otrzymał tarczowe hamulce z elektronicznym wspomaganiem, rozpoznającym sytuacje kryzysowe. Ponadto Actros MP1 potrafił sam utwardzić pneumatyczne zawieszenie na krętych drogach, a w 2000 roku, również jako pierwszy w branży, dostał opcjonalny system monitorowania pasa ruchu. Ten sam, który 15 lat później stał się w Europie wyposażeniem obowiązkowym. Czym natomiast może zwrócić uwagę obecna generacja Mercedesa Actrosa? Od grudnia ubiegłego roku auto na życzenie może otrzymać Active Brake Assist 4 (ABA4) oraz Sideguard Assist. To rozwiązania, które reagują na ruchome i nieruchome przeszkody pojawiające się przed i z boku pojazdu a nawet potrafią rozpoznać sytuację nagłego wtargnięcia pieszego na drogę. „Asystent martwego pola” potrafi z kolei ostrzec kierowcę przed przeszkodami pojawiającymi się poza zasięgiem widoczności w lusterkach samochodu. Te najnowsze osiągnięcia uzupełniają ciężarówkowe systemy wprowadzone już jakiś czas temu. Do nich należą m.in. asystent toru jazdy, wspomaganie trakcji, czy też asystent utrzymania bezpiecznej odległości przed poprzedzającym pojazdem. Wiele z tych rozwiązań firma Mercedes-Benz wprowadziła do seryjnych pojazdów ciężarowych jako pierwsza, będąc prekursorem prac nad poprawą bezpieczeństwa na drodze.

Tak więc marka Mercedes-Benz już od kilkudziesięciu lat robi wszystko, aby kojarzyć się w branży transportowej z bezpieczeństwem. Główną rolę oczywiście gra tu najnowszy system Active Brake Assist 4. generacji. ABA4 jest asystującym systemem bezpieczeństwa, wspomagającym kierowcę w przypadku rozpoznania niebezpieczeństwa wypadku i zmniejszającym prędkość aż do pełnego hamowania. Rozpoznaje on ruchome oraz nieruchome przeszkody (w pełnym przedziale prędkości) oraz poruszające się osoby (w przedziale do 50 km/h). Kontroluje sytuację komunikacyjną przed pojazdem oraz parametry samego pojazdu. Mierzy odstępy od poprzedzających przeszkód, pojazdów i pieszych i ich prędkości. System Active Brake Assist 4 reaguje tylko na pojazdy poprzedzające, znajdujące się na tym samym pasie ruchu oraz na nieruchome przeszkody na wprost przed pojazdem. Nie uwzględnia pojazdów nadjeżdżających z przeciwka. Jeżeli rozpozna zagrożenie najechania na poprzedzający pojazd lub nieruchomą przeszkodę, wówczas kierowca jest informowany o zagrożeniu a w przypadku braku reakcji z jego strony zostanie eskalująco wysłany wizualny i dźwiękowy sygnał ostrzegawczy (sygnał dźwiękowy o zmiennym tonie), zainicjowane lekkie hamowanie o opóźnieniu ok. 3 m/s2 – tj. ok. 50% maksymalnej mocy hamowania (w tym czasie włączają się światła awaryjne, ostrzegając kierowców kolejnych pojazdów) a gdy to nie przyniesie reakcji zainicjowane zostanie pełne hamowanie. W przypadku niebezpieczeństwa kolizji z poruszającą się prostopadle osobą system zachowuje się podobnie ale nie inicjuje pełnego hamowania. Za pełne hamowanie i uniknięcie kolizji z poruszającymi się prostopadle osobami odpowiada kierowca.

A jak wyglądał pokaz tego systemu w ekstremalnych sytuacjach? Ustawiono na torze niewielkie pudło, mające uświadomić jak niewielki obiekt mogą wykryć radary. Następnie ciężarówka rozpędzała się i wykonywała awaryjne hamowanie, zatrzymując się na 1–3 m przed pudłem w zależności od prędkości początkowej jazdy. Z zewnątrz, przed samym zatrzymaniem widać tylko gwałtowne zarzucenie kabiną w przód i włączenie świateł awaryjnych. Wewnątrz kabiny dzieje się dużo więcej i znacznie szybciej. Na początku można krótko poczuć lekkie hamowanie, sygnał ostrzegawczy rozbrzmiewa dosłownie wszędzie, zapalają się ostrzegające kontrolki – wszystko dzieje się za szybko by percepcja ludzka mogła uchwycić to jednocześnie. Jak wiele czynności robi auto w tak krótkiej chwili możemy uzmysłowić sobie dopiero czytając dokładny opis techniczny systemu ABA4. Dlatego myślę, że dobrze się stało, że teraz auto jest w stanie samo się zatrzymać przed przeszkodą bo dohamowanie w sytuacji awaryjnej przez kierowcę w tych kilku ułamkach sekundy mogłoby okazać się za mało skuteczne. System jest też tak obmyślany by kierowca miał też szansę wykonać unik kierownicą i ominąć przeszkodę.

Pudełko to jednak nic w porównaniu, kiedy doświadczamy próby z udziałem prawdziwego pieszego. W Mercedesie pracuje dwóch instruktorów bezpiecznej jazdy, którzy ufają sobie (i Mercedesowi) bezgranicznie. Jeden z nich miał odwagę na pokazie kilkanaście razy wtargnąć przed ciężarówkę i to bez żadnych zabezpieczeń. I co najważniejsze – włos mu nie spadł z głowy. ABA4 wykrywa tutaj pieszego, spowalnia auto, ostrzega o niebezpieczeństwie ale aby awaryjnie się przed nim zatrzymać kierowca osobiście musi zahamować bardzo gwałtownie, z pełną siłą. Tutaj wiele zależy więc od jego samego. Mogliśmy się o tym przekonać obserwując odstęp ciężarówki od pieszego po zatrzymaniu. Raz do pieszego pozostało 2 m, raz 5 m a innym razem tylko 0,5 m i to wszystko działo się przy prędkości ledwie 25 km/h. Jak widać, człowiek nie jest w stanie wykonać raz za razem identycznego hamowania! Dobrze się stało, że ciężarówka ostrzega o niebezpieczeństwie i inicjuje hamowanie, które potem kontynuuje kierowca. Bez tego być może kierowca nie zdążyłby odpowiednio szybko zareagować. Skora tak się dzieje, to myślę, że następnym krokiem w kolejnej generacji systemu ABA będzie możliwość zatrzymywania auta także przed pieszymi.

Pokaz na torze Driveland dotyczył także najnowszego systemu o nazwie Sideguard Assist. To tzw. asystent martwego pola, który wspomaga kierowcę w trudnych manewrach podczas skrętu w prawo z ograniczoną widocznością lub zmiany pasa ruchu na prawy. Zadaniem systemu jest pomoc w unikaniu sytuacji krytycznych podczas takich manewrów oraz zmniejszanie następstw wypadków z tym związanych. Szczególną uwagę zwraca się tu na unikanie wypadków z udziałem rowerzystów czy pieszych. Działanie systemu wraz z systemem ostrzegania stworzono właśnie na podstawie analiz wypadków powstających podczas skręcania z ich udziałem. W większości przypadków wypadek wynika z ruchu obu jego uczestników (samochodu ciężarowego i rowerzysty/pieszego). W takich przypadkach system wcześniej informuje (na żółto) o poruszających się w strefie ostrzegania (obejmującej prawą stronę zestawu ciężarowego na całej jego długości) osobach lub pojazdach oraz ostrzega, gdy sytuacja staje się krytyczna (na czerwono). Rzadsze są wypadki zaistniałe podczas skrętu w prawo z udziałem stojących rowerzystów czy pieszych. Aby uwzględnić taki scenariusz, system wyposażono w dodatkową funkcję ‒ ostrzegania o stojących osobach i obiektach, obejmującą tor ruchu zestawu. Samochód ciężarowy uczestniczący w ruchu drogowym mija wiele stacjonarnych obiektów, dlatego emitowanie przewidujących, żółtych informacji byłoby niecelowe. Natomiast w przypadkach zagrożenia najechania na stojącą przeszkodę system emituje natychmiastowe ostrzeżenie czerwone, reaguje jednak wyłącznie na niebezpieczeństwa występujące w torze ruchu zestawu ciężarowego oraz w przypadku bezpośredniego zagrożenia wypadkiem. Jak to działa? Dwa czujniki radarowe bliskiego zasięgu kontrolują prawą stronę zestawu ciężarowego na całej jego długości, maks. do 18,75 m (tzn. ciągnik/podwozie ciężarowe oraz naczepę/przyczepę, jeśli jest doczepiona) oraz na szerokość pasa ruchu (ok. 3,75 m).Wielkością wejściową dla zmiany informacji żółtej na ostrzeżenie czerwone jest rozpoznanie intencji skrętu. Następuje ono zarówno poprzez włączenie kierunkowskazu po stronie pasażera, jak i poprzez rozpoznanie skrętu kierownicą w prawo (bez kierunkowskazu). Ostrzeżenie obejmujące tor ruchu jest zależne od prognozy obliczeniowej dla skrętu całego zestawu (trajektorii pojazdu), na którą wpływają różne parametry pojazdu i przyczepy. Asystent martwego pola jest fabrycznie sparametryzowany odpowiednio do ciągnika (typ, rozstaw osi itd.) i za pomocą refleksów radarowych potrafi rozróżnić trzy typy przyczep: standardową naczepę siodłową o długości 13,6 m z 3 niekierowanymi osiami, standardową przyczepę z obrotnicą względnie przyczepę centralnoosiową oraz przyczepę z niskim sprzęgiem. Do tych typów przyczepy przypisano modele obliczeniowe do obliczania kąta zgięcia i toru ruchu. Podłączenie przyczepy system rozpoznaje na podstawie sygnałów ABS oraz kontroli prądowej lamp tylnych przyczepy/naczepy. Jak już wspomniałem system reaguje w ramach dwóch stopni ostrzegania. Podczas pierwszego stopnia ostrzegania emitowana jest żółta informacja wizualna ‒ zapala się lampka LED w postaci trójkąta zamontowana na słupku A po stronie pasażera. Informuje ona kierowcę, że w strefie ostrzegania rozpoznano ruchomą przeszkodę. Jeśli obiekt znajdujący się w strefie ostrzegania zatrzyma się, po upływie określonego czasu żółta lampka gaśnie. Drugi stopień ostrzegania informuje kierowcę o bezpośrednim niebezpieczeństwie kolizji. Ostrzega wizualnie za pomocą czerwonego trójkąta ostrzegawczego na słupku A oraz dźwiękowo za pomocą sygnału ostrzegawczego emitowanego z głośnika drzwiowego po stronie pasażera. Stopień Sideguard Assist powinien powodować natychmiastową reakcję kierowcy (np. hamowanie lub skręt), gdy zaistnieje groźba kolizji z przeszkodą lub najechaniem rowerzysty lub pieszego.

Pozostałe systemy zaprezentowane przez Mercedesa na ODTJ Driveland to już rozwiązania znane i dość powszechnie stosowane w transporcie. Mowa tutaj np. o systemie automatycznego utrzymywania odstępu od poprzedzającego pojazdu (ACC) i automatycznego ruszania po kilkusekundowym postoju. Jeżeli samochód zbliży się do poprzedzającego pojazdu, tempomat samoczynnie zmniejsza prędkość i utrzymuje ustawiony wcześniej odstęp. Za pomocą funkcji Stop-and-Go asystent utrzymywania odległości samoczynnie steruje ruszaniem i zatrzymywaniem samochodu podczas jazdy w korku. Jeśli czas zatrzymania podczas takiej jazdy wynosi mniej niż dwie sekundy, samochód rusza bez konieczności naciśnięcia pedału gazu. Jeśli samochód zatrzyma się na więcej niż 2 sekundy sam już nie ruszy ale można ponownie wprawić go w ruch, bez użycia pedałów, poprzez wciśnięcie klawisza „-” (minus) na kierownicy. Ciężarówka zacznie wówczas dążyć to poprzedniej prędkości ustawionej na tempomacie, kontynuując automatyczne utrzymywanie odstępu. Może być to więc bardzo wygodny sposób na podjeżdżanie w długich korkach. Warunkiem montażu systemu jest wyposażenie pojazdu w zautomatyzowaną skrzynię biegów. Zalety tego systemu to zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym i zmniejszenie ryzyka najechania na tył innego pojazdu dzięki automatycznemu dostosowaniu prędkości pojazdu do sytuacji na drodze.

Kolejnym prezentowanym systemem był asystent utrzymywania pojazdu na zadanym pasie jazdy. To przetwarzający obraz system, w którym cyfrowa kamera za przednią szybą rejestruje pozycję pojazdu w stosunku do lewego i prawego oznakowania poziomego (linii rozdzielających). Dzięki temu system pomaga kierowcy utrzymać pojazd na aktualnym pasie ruchu, ostrzegając go w porę w przypadku zjechania z tego pasa. W przypadku najechania lub przejechania przez linię rozdzielającą pasy ruchu bez kierunkowskazu, przez ok. 3 sek w kabinie rozbrzmiewa się sygnał ostrzegawczy (turkotanie) z lewego lub prawego głośnika wewnętrznego. Jest to system ostrzegawczy, nieingerujący aktywnie w samą jazdę. Zaleca się stosowanie go na rozbudowanych drogach o wyraźnie oznaczonych pasach ruchu przy prędkości jazdy powyżej 60 km/h. Funkcja ostrzegania nie jest uaktywniana w przypadku jazdy z prędkością poniżej 60 km/h lub włączonego kierunkowskazu czy hamowania.

Na torze Driveland odbył się też podwójny pokaz systemu ESP. Co ciekawe – uważam – że była to nie tylko świetna prezentacja ale też genialny trening. Najpierw w postaci slalomu po płycie poślizgowej należało omijać zaskakujące kierowcę wodne kurtyny, potem można było podriftować samym ciągnikiem po mokrym okręgu, z włączonym lub wyłączonym ESP. Powiem szczerze – to była to znakomita nauka bo przekonać się można było na własnej skórze jak cienka jest granica pomiędzy utrzymaniem toru ruchu a wprowadzeniem w poślizg ciężarówki bez ESP. Doświadczyć można było także jak wiele się zmienia przy załączeniu ESP gdy system ten granicę tą znacznie rozszerza. Przypomnijmy, system ESP przyczynia się do utrzymania stabilnego toru jazdy zestawu drogowego w sytuacjach krytycznych. Wykorzystuje on komponenty układu hamulcowego, uzupełnione o dodatkowe czujniki oraz specjalnie zaprojektowane oprogramowanie. Tor jazdy ciężarówki bądź zestawu drogowego jest stabilizowany przez dokonywanie ingerencji w układ hamulcowy ciągnika, układ hamulcowy naczepy/przyczepy oraz przez oddziaływanie na moment obrotowy silnika. W krytycznych sytuacjach drogowych tor jazdy stabilizowany jest przez zmniejszenie mocy silnika, odpowiednie przyhamowanie poszczególnych kół ciągnika, odpowiednie wysterowanie układu hamulcowego naczepy/przyczepy, o ile są na to przygotowane oraz wyhamowanie całego zestawu.

W ośrodku Tomka Kuchara na bocznym torze terenowym pokazywano też jak doskonałą trakcją w błocie przy szosowych oponach może pochwalić się Unimog i jak jeździ Actros z hydraulicznym napędem pomocniczym przedniej osi HAD (Hydraulic Auxiliary Drive) . Mowa o hydraulicznym wspomaganiu uciągu za pomocą osi przedniej, przeznaczonym do okazjonalnego stosowania w terenie. Dzięki silnikom hydraulicznym w przednich piastach przy niewystarczającej trakcji osi tylnej układ jest w stanie dopomóc i wyratować pojazd z grzęskiej opresji. W porównaniu z klasycznym układem 4×4, HAD pozwala zaoszczędzić pół tony masy własnej i ogranicza zużycie paliwa na asfalcie, dając się po prostu wyłączyć. W terenie HAD jest natomiast na tyle sprawny, że pozwala jeździć nieobciążonym ciągnikiem siodłowym po grząskim piachu. Na koniec prezentacji czekała na nas jeszcze jedna niespodzianka: stanowisko z Arocsem wywrotką z napędem 8×8, wyposażonym w turbosprzęgło z retarderem. Niepodlegające zużyciu turbosprzęgło z retarderem w jednym podzespole łączy funkcje hydrodynamicznego sprzęgła rozruchowego oraz retardera pierwotnego. Co to oznacza w praktyce? Ruszanie na wzniesieniu pod pełnym obciążeniem jest gładkie a przy tym bezpieczne w przeciwieństwie do ruszania z tradycyjnym sprzęgłem ciernym. Jest to rozwiązanie przystosowane do skrajnych obciążeń bo umożliwia mocne ruszanie z miejsca oraz precyzyjne, nieograniczone czasowo manewrowanie w niskim zakresie obrotów i z pełnym momentem obrotowym. Turbosprzęgło sprawdza się rewelacyjnie np. przy ruszaniu na stromych podjazdach. Kiedy zwalniamy hamulce, mała zielona lampka natychmiast sygnalizuje, że turbosprzęgło z retarderem zaczyna wypełniać się olejem. Zaraz po tym 41-tonowa ciężarówka zaczyna bez żadnego wahania wjeżdżać na szczyt wzniesienia. Po drodze możemy jednak też zmienić zdanie i postanowić stoczyć się na dół. Wówczas po prostu puszczamy gaz i ciężki Arocs stacza się ze wzgórza tak wolno, że cały czas możemy kontrolować sytuację.

Mercedes jest od lat prekursorem w dziedzinie bezpieczeństwa, oferując w swoich pojazdach ciężarowych niekiedy rozwiązania wyprzedzające te stosowane przez inne firmy nawet w samochodach osobowych.

Tekst: Michał Mariański
Fot.: M. Mariański, W. Mackiewicz

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.Pole wymagane *

*