Willys-MB
Willys-MB

JEEP – Narodziny legendy.

Wszystko zaczęło się 11 czerwca 1941 roku, gdy armia amerykańska rozpisała przetarg na mały uniwersalny samochód wojskowy, w wyniku którego narodził się sławny dziś Willys MB. Nikomu wówczas nawet przez głowę nie przemknęła myśl, co z nim zrobić gdy wojna się skończy. A jego konstrukcja okazała się tak udana, że i w czasie pokoju auto świetnie sobie radziło. Bo jak się okazało, historia Willysa to nie tylko mała wojskowa terenówka. Tak naprawdę to dzięki niemu narodziła się cała gama samochodów określanych dzisiaj jako SUV-y. Od modelu Station Wagon poprzez Wagoneera do Cherokee. To właśnie Jeep kształtował tę część światowej motoryzacji. Mało tego, nazwą „dżip” określa się popularnie mówiąc wszystkie terenówki; nie tylko te marki Jeep…

Wspomnianą wyżej ofertę przetargową rozesłano do aż 135 firm, jednak podane warunki były zabójcze dla większości z nich. Zgodnie z warunkami miał to być lekki samochód wojskowy, przeznaczony do celów rozpoznawczych, łącznikowych i innych, klasyfikowany jako ciężarówka o ładowności ćwierć tony i napędzie na cztery koła. Już wcześniej, bo 27 maja 1940 roku, Komitet Techniczny Uzbrojenia US Army zaakceptował specyfikację samochodu, przewidującą m.in. napęd na cztery koła, proste otwarte nadwozie o obrysie zbliżonym do prostokątnego, przynajmniej trzy miejsca siedzące (tylne podwójne), o rozstawie osi 2032 mm (80 cali) i kół 1194 mm (47 cali). Masa pojazdu nie mogła przekroczyć 1300 funtów (590 kg), a jego ładowność określono na 600 funtów (272 kg). Wartość przetargu wynosiła 175 000 dolarów. Jak powiedział pułkownik William F. Lee, jeden z autorów przetargu: auto ma jeździć przynajmniej 50 mil na godzinę na najpodlejszej nawet benzynie (na wojnie przecież zawsze brakuje paliwa), maksymalnie obciążony ma wspinać się na góry, przekraczać brody, a w trudnym terenie z czterema żołnierzami na pokładzie ma ciągnąć za sobą 37 mm armatę z taką łatwością, jak pies niesie swoje pchły.

Jak więc widać lekko nie było. Auto miało być dość surowe, więc należało zrezygnować ze wszystkiego, co jest niepotrzebne i może się popsuć. Poza tym pojazd miał być uniwersalny aż do bólu. I przede wszystkim miał być lekki, bo samoloty transportowe choć duże, to mają swoje ograniczenia. Komfort? Nieistotny. Bo wprawdzie prostota i brak wygód w nikim nie wzbudzają zachwytu, ale te same wady stają się zaletami na polu walki. Jednak głównym warunkiem był termin: tylko 49 dni! A do tego jeżdżącym prototypem należało przyjechać do Maryland, gdzie miały odbyć się testy. No i kolejne 75 dni było na zbudowanie pierwszej serii 70 pojazdów. Praktycznie mission impossible.

W tej sytuacji rękawicę podejmują tylko dwie firmy: ABC (American Bantam Car Company) i Willys Overland. Bantam to mała firma z Butler w Pensylwanii, która znajdowała się właśnie w upadłości, ale widzą dla siebie szansę w tym przetargu. Specyfikację przetargową otrzymują 17 lipca, a dzień później angażują niezależnego konstruktora z Detroit, niejakiego Karla Probsta. Ten początkowo nie ma ochoty zajmować się tą sprawą, ale telefon od Williama Knudsena robi swoje. Knudsen to były prezes General Motors, który w 1940 roku został przez prezydenta Roosevelta powołany na szefa Urzędu ds. Produkcji Wojennej. Takim ludziom się nie odmawia, więc Probst przyjmuje wyzwanie i jeszcze przed wyruszeniem w drogę wydaje pierwsze polecenia odnośnie osi napędowych i skrzynki rozdzielczej z dwustopniowym reduktorem. Przybywszy na miejsce siada do deski kreślarskiej i po dwóch dobach odchodzi z gotowym projektem.

Napęd samochodu stanowił czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1835 cm³ i mocy 48 koni. Probst zdecydował się zignorować limit masy, uznając go za niemożliwy do spełnienia i ostatecznie prototyp ważył 838 kg. Oferta Bantama została złożona 22 lipca, zaś 5 sierpnia zwyciężyła w przetargu pokonując ofertę Willysa dzięki temu, że Bantam oferował zbudowanie prototypu w ciągu zakładanych 49 dni. Willys potrzebował na to aż 120 dni.

Firma Bantam ukończyła prototyp samochodu dokładnie na czas, dostarczając go 23 września, na własnych kołach, do centrum testowego Camp Holabird w stanie Maryland. Ciężkie 30-dniowe testy wytrzymałościowe, podczas których przejechał 5800 km, wypadły pozytywnie, a ujawniane awarie, w tym pęknięcie ramy, usuwano bardzo szybko. Zresztą niesprawność dłuższa niż 24 godziny powodowałaby dyskwalifikację samochodu. Nawet kraksa z ciężarówką nie spowodowała zbyt wiele uszkodzeń. Przedstawiciele wojska byli pod wrażeniem możliwości terenowych samochodu i 27 października Bantam jako przyszły pierwowzór prototypu jeepa został zaprezentowany Komisji Broni Pancernej w Forcie Knox.

Jeszcze przed dostawą samochodów przedseryjnych, Bantam otrzymał zamówienie armii amerykańskiej na budowę 1350 samochodów, a następnie jeszcze 72, z czego 22 ze wszystkimi kołami skrętnymi. Seryjne samochody oznaczono jako BRC (Bantam Reconnaissance Car). I wprawdzie samochody tej klasy nie były przewidziane jako pojazdy bojowe, to BRC mógł przenosić uzbrojenie w postaci wielkokalibrowego karabinu maszynowego 12,7 mm na podstawie słupkowej montowanej centralnie do podłogi, między przednimi siedzeniami, podobnie, jak w późniejszych standardowych jeepach.

Departament Wojny miał jednak wątpliwości co do zdolności produkcyjnych firmy, w której pracowało zaledwie paręnaście ludzi. W efekcie do przetargu zaprosił Willysa, mimo, że ten spóźnił się z projektem i tak naprawdę w terminie przedstawił tylko kalkulację kosztów. Pomimo przegranej, rozpoczął jednak na własne ryzyko projektowanie i budowę prototypu, co jak widać opłaciło się. A ponieważ zapotrzebowanie było bardzo duże, więc gotowy projekt Bantama wraz z dokumentacją przetargową przesłano także do Forda pozwalając obu firmom na wprowadzenie swoich własnych zmian. Zapoznały się one także z jego prototypem podczas testów. Bantam oczywiście protestował, jednak armia odrzucała protesty argumentując, że skoro zapłaciła za opracowanie projektu może go pokazywać, komu chce.

Tym sposobem w lipcu 1940 roku każdy producent wykonał pojazd, który spełniał założenia Departamentu Wojny, ale z różnym efektem. Willys miał najmocniejszy silnik (2,2-litra, 60 KM), co dało mu znaczącą przewagę mocy nad oboma konkurentami. Napęd na tylne koła przenosiła 3-biegowa skrzynia, a napęd na przód był dołączany w zależności od potrzeb. Zawieszenie stanowiły podłużne resory piórowe na których osadzono sztywne mosty napędowe. A ponieważ auto miało być uniwersalne, więc dzięki niewielkim zmianom było także mini ciężarówką, karetką, mobilną radiostacją, czy też ruchomym stanowiskiem wielkokalibrowego karabinu maszynowego. Był dość ciężki (ważył 1099 kg), ale konkurenci także przekroczyli ustalony przez wojskowych limit. Ford z kolei w swoim prototypie Pygma z silnikiem od ciągnika zaprezentował szeroką i płaską maskę zamykaną na zatrzaski w kształcie litery T, co wojsko uznało za bardzo dobre rozwiązanie. Notabene jest ono do dzisiaj wykorzystywane w modelu Wrangler. Natomiast ulepszony Bantam BRC był najlżejszy i najtańszy w produkcji. Tym samym wszystkie trzy firmy otrzymały zgodę na wykonanie 70 samochodów serii próbnej.

Dostarczono je 11 listopada 1940 roku, kiedy to znowu przeszły mordercze testy w Camp Holabird. Wszystkie trzy projekty przekroczyły zakładaną masę 1300 funtów, ale armia zorientowała się, że podany limit masy był zbyt niski i podniósł ją w następnej rundzie do 2400 funtów (1087 kg). Prototyp samochodu terenowego Willys Quad (oczywiście podobny do Bantama i pokrewny konstrukcyjnie) wykorzystywał te same osie i skrzynkę rozdzielczą, lecz dzięki mocniejszemu silnikowi własnej konstrukcji miał lepsze osiągi.

Kolejną rundę zamówień armia wydała w marcu 1941 roku. Tym razem każdy producent miał wyprodukować 1500 sztuk swoich pojazdów. Były to Bantam BRC-40, udoskonalony Ford GP i Willys MA. Dalsze badania i oceny spowodowały, że jako podstawowy pojazd armii wybrano produkt Willysa zlecając firmie produkcję 16 000 sztuk samochodów. Wygrał przede wszystkim dzięki mocnemu silnikowi, który zapewniał mu odpowiednie osiągi, zwłaszcza pod obciążeniem. Ale nie tylko to zadecydowało. Bantam jako mała firma po prostu nie miał odpowiedniego zaplecza do naprawdę wielkoseryjnej produkcji na potrzeby armii.

Do seryjnej produkcji trafił ulepszony model oznaczony jako Willys MB. W stosunku do poprzednika główną wizualną zmianą była szeroka kratownica osłony chłodnicy, z reflektorami w jej górnej części, pod płaską, szeroką maską silnika. Taka konstrukcja przedniej części nadwozia została zaadaptowana z konkurencyjnego modelu Ford GP i okazała się bardzo praktyczna – na masce można było np. rozkładać mapy, a nawet przewozić rannych na noszach. Jednak dość szybko spawana z pionowych prętów kratownica została zastąpiona przez charakterystyczną, prostszą w produkcji kratownicę tłoczoną z blachy, z 9 podłużnymi pionowymi otworami. Co ciekawe, także opracowaną przez Forda. Z dalszych zmian w stosunku do modelu MA, spłycono wycięcia wejściowe po bokach nadwozia, a pod lewym wycięciem pojawiły się specjalne wytłoczenia na umieszczanie narzędzi saperskich – łopatę i siekierę. Z tyłu samochodu po lewej stronie montowano standardowo uchwyt na kanister. Dźwignię zmiany biegów przeniesiono z kierownicy na podłogę.

Jednak w drugiej połowie roku, kiedy wojna już na dobre zaczęła pustoszyć Europę i Azję i Afrykę, okazało się, że Willys też nie zdąży z wymaganą produkcją. W tej sytuacji 10 listopada 1941 roku kontrakt na produkcję części aut otrzymuje Ford. Departament Wojny USA przekazał Fordowi za darmo dokumentację od Willysa pod warunkiem produkcji wyłącznie na zamówienie rządu USA. Ford GPW (W od Willys) od pierwowzoru różnił się jedynie drobnymi szczegółami, a części obu samochodów mogły być stosowane zamiennie. W sumie wyprodukowano 639 245 sztuk jeepów standardowego modelu, z czego 361 349 Willysów MB i 277 896 Fordów GPW. Ostatniego Willysa MB zbudowano 20 sierpnia 1945 roku.

A Bantam? Wprawdzie pierwotnie wygrał przetarg, ale paradoksalnie został największym przegranym. Ponieważ wybrano Willysa, Bantam nie otrzymał już dalszych zamówień na samochody, a tylko na 10 000 przyczep do jeepów. Jedynie dla armii brytyjskiej zbudował 1150 pojazdów BRC-40. Łącznie, nie licząc prototypu, zbudowano ich 2642 sztuk. Samochody te używane były także w ramach programu Lend-Lease przez armię radziecką (Rosjanie otrzymali 531 samochodów BRC-40). Według niektórych publikacji, kilkanaście samochodów Bantam trafiło tą drogą do ludowego Wojska Polskiego.

I tu ciekawostka. Pojawienie się samochodu Bantam zainspirowało powstanie konstrukcji radzieckich samochodów terenowych. W styczniu 1941 roku władze zleciły konstruktorom fabryki GAZ skonstruowanie własnego samochodu na wzór Bantama. Wbrew spotykanym niekiedy opiniom, powstała w wyniku tego konstrukcja GAZ-64 nie była w żaden sposób oparta na samochodach amerykańskich (do których zresztą Rosjanie nie mieli wówczas dostępu). Zresztą ze względu na zwężającą się ku przodowi maskę z zaokrągloną kratą osłony chłodnicy podobieństwo jest więcej niż widoczne. Zapożyczono jedynie ogólną koncepcję konstrukcyjną, formę nadwozia i zbliżone wymiary. Jego modernizacją był lepiej znany GAZ-67.

Zresztą dżip nie tylko Rosjan inspirował. Kiedy Cesarska Armia Japońska w 1941 roku zajmowała Filipiny, w jej ręce wpadł jeden z Bantamów. Władze wojskowe przekazały go Toyocie celem opracowania podobnego samochodu. Wprawdzie japoński prototyp nigdy nie wszedł do produkcji, ale posłużył przy tworzeniu Toyoty Land Cruiser z 1953 roku.

W tym miejscu zasadne staje się wyjaśnić, skąd wzięła się nazwa „Jeep”. Teorii jest dużo i tak naprawdę do dzisiaj nie ma jednego prostego wyjaśnienia. Jedna z teorii mówi, że określenie to wzięło się od General Purpose Forda (pojazd wielozadaniowy), w skrócie GP. Fonetycznie wymawia się to jako dżi-pi, więc ma to sens. Część badaczy twierdzi z kolei, że nazwę wzięto od magicznego psa z kreskówki o marynarzu Popeye, znanego ze swych wyjątkowych sprawności i umiejętności. Tym mianem ponoć określano też rekrutów w czasie wojny secesyjnej, którzy w podczas szkolenia zamieniali się w prawdziwych żołnierzy. Prawdopodobne jest także to, że takim określeniem amerykańscy mechanicy wojskowi nazywali w latach 30. każdy nowy pojazd otrzymany do testów, a spotykane było ono w odniesieniu do pojazdów już podczas I wojny światowej. Do upowszechnienia tej nazwy w stosunku do nowych samochodów terenowych przyczynił się też pokaz prasowy na początku 1941 roku, podczas którego prototyp Willysa, opisany w gazetach jako „Jeep”, wjechał po schodach Kapitolu. Zgodności tutaj nie ma, tym bardziej, że w obiegu funkcjonuje jeszcze parę innych mniej lub bardziej prawdopodobnych wersji. Faktem jest natomiast, że nowa (i potoczna) nazwa przyjęła się błyskawicznie.

I nie bez powodu zaczęła być kojarzona z Willysem. Tym bardziej, że jeszcze w czasie wojny Willys przedstawiał się jako inicjator powstania dżipa. Zresztą firma wykorzystywała to w swoich materiałach marketingowych. Jednak na skutek skargi Bantama, w 1948 roku Federalna Komisja Handlu zakazała Willysowi twierdzić, że jest twórcą jeepa, uznając, że idea jego skonstruowania powstała w firmie American Bantam. Nie na wiele się to zdało i Bantam ciągle wytwarzający tym razem już cywilne wersje przyczepek zbankrutował w 1950 roku. Willys nadal produkujący samochody terenowe swojej konstrukcji jakby tylko na to czekał i jeszcze w tym samym roku zastrzegł nazwę Jeep jako osobną markę.

No właśnie, po wojnie nikt już nie wyobrażał sobie życia bez dżipa. Zdemobilizowane egzemplarze w ramach redukcji nadwyżek wojennych nadal towarzyszyły swoim właścicielom, tym razem już w cywilu. Chociaż takie cywilizowane to one wcale nie były. Prędkość maksymalna wynosiła 60 mil (96 km/h), ale lepiej było nie przekraczać 45 mil (72 km/h) i wiele egzemplarzy miało wymalowaną tę wartość na desce rozdzielczej. A najbardziej komfortowo jechało się z prędkością 30 mil (48 km/h); przy tej prędkości jest jeszcze w miarę cicho. Jednak Ameryka to duży kraj i żeby dojechać gdzieś nie przekraczając 50 km/h trzeba mieć dużo samozaparcia.

Poza tym auto nie miało wspomagania ani układu kierowniczego, ani hamulcowego. Wprawdzie było lekkie i brak tych luksusów nie był aż tak bardzo widoczny, ale ta lekkość konstrukcji miała i drugie dno. Aby masa pojazdu była jak najmniejsza, inżynierowie oszczędzali dosłownie na wszystkim, nie tylko na wyposażeniu. Do tego stopnia, że blacha zderzaka była cienka jak papier i dlatego musiał być wspomagany kawałkiem dębowej deski. Fotele także do wygodnych nie należały i po dłuższej przejażdżce konieczna była pomoc kręgarza. W ciepłe dni powiew chłodnego zefirka na twarzy daje przyjemne chłodzenie, ale zimą? Można co najwyżej rozpiąć płócienny dach i to wszystko. Ogrzewanie było zbędne, podobnie jak i drzwi. To przecież auto wojskowe – pamiętacie?

No i wewnątrz jest po prostu ciasno, na komfort nie ma więc co liczyć. I co z tego, że widoczność we wszystkich kierunkach jest znakomita, skoro z wyżej wymienionych powodów auto nie nadaje się na dłuższe wyjazdy? Co z tego, że oba reflektory mogły być wykorzystywane do oświetlania silnika przy jego naprawie skoro nie ma kierunkowskazów i zamiar skrętu trzeba sygnalizować ręką. Co innego w terenie. Ze względu na małą masę ciężko jest go zakopać nawet na grząskim gruncie, a pełen wigoru silnik powoduje, że w Willysa wstępuje drugie życie. Dzięki napędowi na cztery koła błoto i śnieg nie stanowią większej przeszkody. Jednak wojna już się skończyła i Amerykanie rozkochani w wojennych bohaterach ani myśleli oddawać Willysy na złom. Nadal chcieli nimi jeździć, ale jednocześnie chcieli, żeby były trochę wygodniejsze. A „wygłodniały” cywilny rynek potrzebował tego typu pojazdów. Ale o tym w następnym odcinku.

Tekst: Piotr Duda

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.Pole wymagane *

*