Transport Polski Transport Polski, to serwis poświęcony tematyce transportu drogowego w zakresie przewozów towarowych i pasażerskich zarówno na rynku krajowym jak i międzynarodowym. To serwis, w którym przewoźnicy, kierowcy i entuzjaści Wagi Ciężkiej znajdą interesujące wiadomości, artykuły, wywiady czy redakcyjne testy drogowe
W poprzednich dwóch numerach przedstawiliśmy początki historii marki Jeep. Praktycznie wszyscy wiedzą, że wszystko zaczęło się w czasie II WŚ od Willysa, a potem w miarę upływu czasu Jeep wypuszczał na rynek mniej lub bardziej znane modele. Jednak dzisiaj prawdziwą ikoną tej marki i jeżdżącą legendą jest Wrangler. Jak do tego doszło?
Zakupienie Jeepa przez podupadający koncern AMC w 1970 roku wydawało się nie najlepszym posunięciem. A okazało się całkiem niezłym ruchem. To właśnie wtedy do serii CJ wsadzono nie tylko rzędowe 6-cylindrowe silniki, ale także duże V-ósemki, które zastąpiły wysłużone silniki V6 i jeszcze starsze rzędowe czwórki pamiętające czasy zaraz powojenne. Pod nowym zarządem w 1974 roku do produkcji wszedł Cherokee (typ SJ). Dwudrzwiowy Cherokee był przeznaczony głównie dla młodszych odbiorców i był tańszy niż dostojny Wagoneer. Od początku nie ukrywano, że został zaprojektowany po to, by obsłużyć rosnący rynek pojazdów rekreacyjnych. Sprzedawał się całkiem nieźle, więc został przedstawicielem osobnej linii modelowej i bez większych zmian produkowano go do 1983 roku. W tym miejscu warto nadmienić, że w lutym 1974 roku magazyn „Four Wheeler” przyznał mu nagrodę samochodu 4×4 roku rozpoczynając tym samym coroczny konkurs dla samochodów z napędem na cztery koła.
Jednak to seria CJ po raz kolejny miała odegrać rolę konia pociągowego. W 1976 roku AMC wprowadziło pierwszą poważną zmianę w serię CJ, która jakby nie patrzeć miała już 20 lat. Konstruktorzy Jeepa wychodzili z tego samego założenia, który bez zarzutu funkcjonował w innej legendzie Ameryki, czyli w Harleyu-Davidsonie: jeżeli coś jest dobre i się sprawdza, to po co to zmieniać. Niby racja, jednak świat nie stał w miejscu. Główna zmiana polegała na tym, że przede wszystkim zwiększono rozstaw osi aż o 10 cali (25,4 cm). Przede wszystkim po to, by zmieścić automatyczną skrzynię biegów, ale przy okazji zwiększono ilość miejsca we wnętrzu, przez co zdecydowanie zwiększył się komfort jazdy. Pasażerowie tylnej kanapy już nie siedzieli kierowcy na plecach, nareszcie mieli trochę miejsca dla siebie. Po raz pierwszy zastosowano też sztywny dach z tworzywa sztucznego i metalowe drzwi. No i w środku była klimatyzacja! I jak się okazało to było to. Tak skonfigurowany CJ-7 produkowano przez następne 10 lat, kiedy to stwierdzono, że auto chociaż fajne, to jednak jest już zbyt stare i po prostu czas na następcę.
W tzw. międzyczasie nastąpiła kolejna zmiana właściciela. Kupienie firmy przez Kaisera spowodowało, że Jeep stał się światową wręcz marką – był wszakże eksportowany do 150 krajów świata. Pod zarządami AMC ze starzejącej się serii CJ wyciśnięto maksimum możliwości i wprowadzono do sprzedaży Wagoneera. Każdy więc wnosił coś dobrego, ale pamiętajmy, że American Motors Corporation w porównaniu z wielką trójką z Detroit (GMC, Ford i Chrysler) to wciąż była mała firma. I jak zwykle bywa miała kłopoty finansowe. Wielka trójka praktycznie co roku wprowadzała jakieś zmiany w swoich modelach i robiła wszystko, by klienci wybierali właśnie ich samochody. Tych trzech wielkich producentów dysponowało naprawdę wielkimi pieniędzmi i konkurowali w zasadzie między sobą. Mały i niezależny koncern AMC, w skład którego wchodziły tylko Rambler i Jeep (Nash i Hudson zniknęły z rynku w 1958 roku) nie był w stanie nawiązać z nimi równorzędnej walki. Do tego doszedł kryzys paliwowy i coraz śmielej poczynające sobie na rynku amerykańskim małe i ekonomiczne autka pochodzące z Japonii i Europy.
W latach 1975-76 AMC sprzedało tak mało aut, że było na minusie. Cały koncern ciągnął w zasadzie tylko Jeep i w tej sytuacji potrzebna była pomoc z zewnątrz. W 1977 roku amerykańskie banki poratowały koncern kwotą 72,5 mln dolarów, co pokryło bieżące potrzeby, a w marcu 1978 roku podpisano umowę z Renault, która obejmowała wspólną sprzedaż i dystrybucję zarówno aut osobowych jak i ciężarowych. AMC otrzymało 150 mln dolarów w gotówce i 50 mln kredytu, a w zamian Renault dostał 22,5% udziałów w AMC. Zasilone tak dużą kasą AMC pokazało na go stać i w 1979 roku zanotowało rekordowy wynik sprzedaży w całej swojej historii. Sprzedaż
samochodów wzrosła o 37 %, podczas, gdy cała branża zanotowała spadek o 21%. Niestety, był to łabędzi śpiew tego koncernu. W 1982 roku rosnące ceny energii, zastój w gospodarce i coraz większe bezrobocie spowodowały, że banki zaprzestały dalszego kredytowania. Do tego okazało się, że samochody koncernu AMC są przestarzałe technologicznie i że Japończycy robią to lepiej i taniej. Udział AMC w rynku spadł do 1,7%. Nie było wyjścia; zarząd zwrócił się do Renault z prośbą o kolejne 90 milionów. Dostali je, ale w zamian za prawo sprzedaży samochodów Renault na rynku amerykańskim i kolejne udziały. Tym samym w 1983 roku Renault miał ich już 49%.
I to był w zasadzie koniec koncernu AMC. Ostanie modele sygnowane logo AMC zniknęły z rynku w 1988 roku. Pozostałe były albo Jeepami, albo Renówkami. Niestety, Renault 9 i 11 sprzedawane na tamtym rynku jako Alliance i Encore nie do końca odpowiadały amerykańskim wymogom, szwankowała też linia dystrybucyjna, co w efekcie przekładało się na dużą ilość reklamacji. W tej sytuacji postanowiono skupić się na marce Jeep.
Jednak wcześniej, bo w 1981 roku, do sprzedaży wszedł kolejny pick-up, czyli CJ-8 Scrambler. Był bardzo podobny do CJ-7, ale miał rozstaw osi większy o kolejne 10 cali, czyli 103,5 cala. Był odpowiedzią na japońskie pikapy, których coraz więcej pojawiało się na amerykańskich drogach. Można go było kupić z miękkim lub sztywnym dachem, a jego ładowność wynosiła 680 kg. Występował tylko z 4- lub 5-biegową ręczną skrzynią biegów, a 3-biegowy automat pojawił się dopiero w ostatnim roku produkcji. W ciągu 4 lat wyprodukowano niecałe 30 000 sztuk tego modelu i paradoksalnie jego popularność wzrosła dopiero po zaprzestaniu produkcji. Dzisiaj jest prawdziwym rarytasem dla kolekcjonerów, a egzemplarza w dobrym stanie wynosi ponad 10 000 dolarów. To oczywiście cena wyjściowa, bo perfekcyjnie odrestaurowane modele potrafią kosztować cztery razy więcej.
Jego następcą został Comanche, produkowany w latach 1986-92. Pomyślany był przede wszystkim jako pojazd rekreacyjny, a dopiero potem użytkowy. Wyróżniał się tym, że zbudowano go na podwoziu Cherokee XJ. Rok po debiucie wsadzono do niego topowy silnik, czyli rzędową szóstkę, której moc dochodziła do 200 koni. Póki co to ostatni pick-up tej marki, chociaż pogłoski o nowej półciężarówce pojawiają się od 2004 roku. Może się wkrótce doczekamy.
A skoro już przywołaliśmy nowego Cherokee. Gdy wchodził do sprzedaży w 1984 roku był prawdziwym novum. Jego opracowanie kosztowało 250 mln dolarów, ale patrząc z perspektywy czasu opłaciło się. Pod względem technicznym najważniejszą nowością było samonośne nadwozie, niespotykane w samochodach 4×4 w Ameryce. To było coś, czego nikt wcześniej nie zrobił. Tradycjonaliści natychmiast odwrócili się tyłem, ale Jeep szybko udowodnił zalety tego rozwiązania i taśmowo wręcz zdobywał nagrody pism motoryzacyjnych za najlepsze auto off-roadowe. Drugą nowością było przednie zawieszenie z czterema wahaczami i sprężynami śrubowymi. Dzięki temu komfort jazdy w stosunku do poprzednika podniósł się niebotycznie. Cherokee XJ był pierwszym Jeepem, który oferował dwa rodzaje napędu 4×4: dołączany lub stały. Do 1988 roku był również jedynym SUV-em na rynku dostępnym w wersji 5- lub 3-drzwiowej. Może się to wydawać nieprawdopodobne, ale był pół tony lżejszy niż poprzednik, a to dzięki temu, że był 10 cm niższy, 15 cm węższy i ponad pół metra krótszy. Produkowany był do 2001 roku i nie będzie przesady, jeśli napiszę, że XJ powoli nabiera statusu klasyka. Prosty, kanciasty kształt może podać się nawet dzisiaj, a jego możliwości terenowe są większe niż CJ-5. Przez 18 lat produkcja wyniosła ponad 2,7 mln pojazdów. A dzięki umowie z przedstawicielami chińskiego rządu, Cherokee był pierwszym amerykańskim samochodem produkowanym w Chinach od zakończenia II WŚ.
Drugim modelem, który namieszał w drugiej połowie lat 80. był Wrangler. Właściwie to zaprezentowano go już rok wcześniej, ale był to jedynie model pokazowy mający jeszcze podzespoły starej serii CJ. Wrangler miał obniżoną sylwetkę i zmodyfikowane zawieszenie. Zastosowano poprzeczne wahacze, drążki reakcyjne i dłuższe resory. Zamontowano też szersze osie, co w połączeniu z obniżonym środkiem ciężkości zdecydowanie poprawiło trakcję pojazdu. Co oczywiste, także wnętrze Wranglera charakteryzowało się wyższą jakością wykonania i lepszym komfortem. Można się było tego spodziewać, gdyż w tamtych czasach klienci nawet od terenówek zaczęli wymagać wygody jazdy. Co ciekawe, technicznie bliżej było Wranglerowi do Cherokee niż
do CJ-7. Wrangler występował w siedmiu różnych wersjach, a najpopularniejsze z nich to Sahara, Sport i Renegade. Wprawdzie od początku wzbudzał kontrowersje z powodu prostokątnych reflektorów, ale przekonał do siebie właściwościami terenowymi. Bo spadkobierca legendarnego Willysa pozostał prawdziwą terenówką, która lepiej czuje się w terenie niż na szosie.
Tuż po zaprezentowaniu światu Wranglera, czyli 5 sierpnia 1987 roku właścicielem marki Jeep zostaje Chrysler. Francuzom nazbierało się tyle kłopotów, że bez gotówki nie dało się ich rozwiązać. I w ten oto sposób za 1,5 mld dolarów Jeep stał się nowym nabytkiem Chryslera. Legendarny prezes Chryslera, Lee Iacocca, był bardzo zadowolony z tej transakcji: – Nie zrobiliśmy tego, by zniszczyć konkurencję, lecz po to by uzupełnić naszą ofertę. Nabyliśmy tę symboliczną markę, by przywrócić ją do życia. Dzięki temu jesteśmy bardziej wartościową firmą. Jeden z dyrektorów, który negocjował warunki przejęcia, Steve Miller, tak wspominał reakcję załogi na wieść o zakupie Jeepa: – Dwa miesiące po zakupie prawie każdy w Chryslerze zastąpił swój samochód Jeepem, a parking przed biurowcem wyglądał jak przedstawicielstwo Jeepa. Już samo to pokazywało, jaką pozycję miał Jeep w Ameryce i że wart był każdych pieniędzy.
I trzeba przyznać, że Chrysler w 100% wykorzystał swoje zasoby do poprawy wizerunku Jeepa. Już pięć lat później, 7 stycznia 1992 roku zaprezentowano następcę legendarnego Wagoneera, którego produkowano 30 lat. Podczas wystawy samochodowej North American International Auto Show w Detroit wjechał na salę tłukąc w drobny mak jej szklaną witrynę. Grand Cherokee, bo o nim mowa, miał nowoczesną samonośną konstrukcję, sprężyny w układzie zawieszenia i plasował się o klasę wyżej niż Cherokee XJ. Topowym silnikiem była widlasta ósemka o pojemności 5,2 litra generująca 215 koni. Z tym silnikiem Grand Cherokee do setki przyśpieszał w 8,1 sekundy, co w tamtych latach było fenomenalnym wynikiem. Dla porównania dzisiaj co lepszy diesel ma 200 koni. Powstał w odpowiedzi na rosnący popyt konsumentów na luksusowe pojazdy klasy SUV. Był pierwszym SUV-em z czołową i boczną poduszką powietrzną kierowcy (cztery lata później dołożono poduszkę pasażera i podgrzewane przednie fotele) ustanawiając nowe standardy bezpieczeństwa i komfortu jady. Na rok przed zakończeniem produkcji, czyli w 1998 roku, do Grand Cherokee trafił silnik V8 5,9-litra o mocy 245 koni, który uczynił z niego najszybszego SUV-a świata.
A rok wcześniej, czyli w 1997 na świat przychodzi następca Wranglera. Nowy Wrangler oznaczony symbolem TJ oznacza powrót do form tradycyjnych. Ma już okrągłe reflektory i jest podobny do serii CJ. Ten wygląd retro to oczywiście celowy zabieg (m.in. po raz pierwszy od 1940 roku składana szyba i wyjmowane drzwi), ale technicznie TJ to zupełnie nowe auto. Z poprzednika wzięto bowiem tylko 23% podzespołów. Największą nowością było zastosowanie sprężyn śrubowych zamiast resorów piórowych. Dzięki temu znacznemu polepszeniu zyskała jazda na asfalcie nic nie tracąc z dobrych możliwości terenowych. We wnętrzu standardem były dwie poduszki i klimatyzacja. Pokazano również wersję 5-drzwiową, ale Ameryka jeszcze nie była na to gotowa. Wzięcie miała natomiast jeszcze bardziej uterenowiona wersja Rubicon, która do dzisiaj znajduje się w ofercie.
I wydawało się, że wszystko idzie w najlepszym kierunku, gdy Chrysler zaczyna mieć kłopoty. By wyjść na prostą w 1998 roku za 38 mld dolarów następuje mariaż z firmą Daimler-Benz. Jeep oczywiście także staje się częścią tego koncernu. Już rok później na świat przychodzi nowy Grand Cherokee (typ WJ). W porównaniu z kanciastym ZJ miał bardziej zaokrąglone kształty, a konstrukcja była nowa w 99 %. W 2001 roku zaprezentowano nowego Cherokee KJ, który w pewnym sensie był rewolucją stylistyczną. Miał okrągłe reflektory nawiązujące do Wranglera TJ, lecz aby zerwać z przeszłością, na amerykańskim rynku nazwę Cherokee zmieniono na Liberty. Był pierwszym Jeepem, w którym zastosowano zębatkową przekładnię kierowniczą oraz niezależne zawieszenie wszystkich kół. Dzięki temu Cherokee z terenówki zamienił się w wygodnego SUV-a.
Pod niemieckimi rządami nie ma czasu na długą sprzedaż danego modelu, dlatego już w 2005 roku witamy nowego Grand Cherokee (typ WK). Miał rozstaw osi dłuższy o 9 cm, niezależne przednie zawieszenie i układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu. Dzięki zastosowaniu stali o podwyższonej wytrzymałości nadwozie miało większą sztywność na czym zyskały zarówno
właściwości jezdne jak i komfort. Rok później przyćmił cały motoryzacyjny świat, a to za sprawą sportowej odmiany SRT8 z potężnym silnikiem 6,1-litra V8 HEMI o mocy 425 KM. Ważący 2,2 tony Grand Cherokee przyśpieszał do setki w 5 sekund wprawiając w osłupienie kierowców samochodów sportowych. SRT8 to nie tylko mocny silnik, ale także zupełnie inne wnętrze: zegary, fotele i wykończenie kabiny było inne, niż w pozostałych odmianach.
W 2006 roku mamy aż cztery premiery. Trochę zapomniany dzisiaj Commander, był pierwszym siedmiomiejscowym SUV-em Jeepa (miał trzy rzędy siedzeń). Kanciaste nadwozie nie miało nic wspólnego z Grand Cherokee WK, ale pod względem technicznym auta te nie różniły się za bardzo. Ciekawostką jest fakt, że siedzenia drugiego i trzeciego rzędu były zamontowane wyżej niż przednie, więc dach w tym miejscu był podniesiony. Auto było naprawdę przestronne, a maksymalna objętość przedziału bagażowego wynosiła aż 2 metry sześcienne.
Drugim pojazdem był Patriot, jedyny Jeep dostępny tylko z napędem na przednią oś. Napęd 4×4 oferowano za dopłatą, ale i tak Patriot był bardziej pojazdem szosowym niż terenowym. Klientela widocznie jednak potrzebowała tego typu pojazdu, bo produkowany był aż 10 lat. Bliźniakiem Patriota jest Compass na rynku amerykańskim dostępny tylko z napędem na przednią oś. Na pozostałych rynkach z kolei występuje wyłącznie z napędem 4×4.
Ale o ile Commander jest już historią, a o Patriocie i Compassie lepiej zapomnieć, to czwarte auto mające premierę w 2006 roku jest żywą legendą. Nowy Wrangler JK jest naprawdę nowy, ale prawdziwym hitem staje się 5-drzwiowa wersja Unlimited. Przedłużone o 13 cali nadwozie jest zdecydowanie bardziej przestronne. No i wygląda trochę wojskowo. To już jest terenówka pełną gębą, chociaż jakby ucywilizowana. Wyposażona jest m.in. w układ ESP, system monitorujący ciśnienie w kołach, asystent ruszania na wzniesieniu, czy układ stabilizujący tor jazdy przyczepy. Wrangler numer 3 w stosunku do poprzednika otrzymał ramę ze zwiększonym o 51 mm rozstawem osi i poszerzonym aż o 86 mm rozstawem kół. No i jako pierwszy Wrangler został przebadany w tunelu aerodynamicznym. Po raz pierwszy zastosowano też w nim silnik wysokoprężny, a także skrzynię automatyczną. Poszerzono też ofertę wersji specjalnych: do Rubicona dołączyły Rubicon X, Arctic, Polar, Moab, Black Edition, Call of Duty, czy Willys Edition.
W przeciwieństwie do innych Jeepów, we Wranglerze wszystko jest podporządkowane off-roadowi. Konstrukcja auta jest oparta na mocnej ramie podłużnicowej. Do niej (za pomocą sprężyn) przymocowane są sztywne mosty napędowe. Dzięki temu nadwozie nie pełni funkcji nośnej. Fotele w kabinie umieszczone są wysoko i blisko drzwi. Z punktu widzenia komfortu nie jest to najlepsze rozwiązanie, ale nie o komfort tu chodzi. Na bezdrożach wychylając się z kabiny łatwo można ocenić rodzaj przeszkody terenowej. Sama kabina z kolei chroniona jest przez klatkę z wykonaną z grubych rur, a w podłodze są korki spustowe do odpływu wody. Najbardziej terenowy z terenowych, czyli Wrangler Rubicon w terenie nie ma sobie równych.
Niestety, nic nie trwa wiecznie i każda passa, nawet najlepsza, kiedyś się kończy. Chrysler Corporation przynosi straty i Daimler-Benz chce się go pozbyć. To małżeństwo nie przetrwało nawet 10 lat i w 2007 roku Daimler sprzedał upadającego Chryslera. Jeep pozostał jego częścią, a kiedy ten popadł w kłopoty rząd amerykański został zmuszony do interwencji. Chrysler i Jeep to dla Amerykanów dobra narodowe, więc nie mogą tak po prostu zbankrutować. W 2009 roku całość kupuje Fiat tworząc tym samym Fiat Chrysler Automobiles. Oczywiście tego typu transakcja nie odbywa się z dnia na dzień. Fiat zanim całkowicie przejął Jeepa w 2014 roku poprawił Compassa, zastopował produkcję Patriota i Commandera, oraz odcisnął swoje piętno na Grand Cherokee, poprawiając jego wnętrze i układ napędowy.
Dzisiaj Wrangler z opuszczaną szybą, odsłoniętymi zawiasami drzwi i okrągłymi reflektorami jest prawdziwą ikoną i tak naprawdę nie ma konkurencji. Natomiast Willys MB (z którego się wywodzi) był inspiracją dla wielu innych. Wspomniana w pierwszym odcinku Toyota Land Cruiser, Suzuki Samurai, Daihatsu Rocky, Mahindra, Kia Rocsta, żeby wspomnieć tylko azjatyckich producentów. Nawet Pierwszy Land Rover z 1947 roku był wzorowany na Willysie. I chociaż producent nie przyznaje się do tego, to zakup dwóch egzemplarzy Willysa MB i rozebranie ich do ostatniej śrubki celem poznania mocnych i słabych stron pojazdu jest faktem. Nawet na rodzimym podwórku International Scout i Ford Bronco miały w sobie coś z Jeepa.
Bo w świecie motoryzacji, w którym nic nie dzieje się przypadkiem mamy jeden gigantyczny wyjątek: jest nim Jeep. Pojazd wykuty w tyglu wojny wyrósł na jedną z najbardziej rozpoznawalnych marek na świecie. Mówi się, że sukces ma wielu ojców, ale w tym przypadku jest nim Karl Probst. I chociaż Willys twierdził, że Jeep jest jego dziełem, to warto zapamiętać to nazwisko. Chociażby tylko dlatego, że Probst nigdy oficjalnie nie dostał żadnej nagrody za swój projekt, a premia za wykonaną pracę wyniosła… 200 dolarów. I choć wykonał jeszcze wiele projektów, to do końca życia twierdził, że najważniejsze dla niego było zlecenie od Bantama. Gdy w 1963 roku umierał w swoim domu, w rękach trzymał oryginalne rysunki jeepa. Tak więc jadąc swoim Wranglerem ku przygodzie, pamiętaj że razem z Tobą jedzie 75 lat historii i tradycji. Wspomnij też tych, których bezinteresowne poświęcenie dało nam wolność, dzięki której możemy robić to, co chcemy. I jechać tam, gdzie chcemy…
Tekst: Piotr Duda
