International Truck of the Year 1994 Volvo FH 12/16

Tuż przed wyborem “Ciężarówki Roku 1994” gremium redaktorskie zajmujące się wyłonieniem laureata zostało ustalone na 13 redaktorów, z czego każdy z nich miał do dyspozycji 12 punktów, które mógł swobodnie rozdzielać pośród kandydatów do tytułu. Nadal jednak wszyscy dziennikarze rekrutowali się spośród czasopism Zachodniej Europy. Zwycięzca z 1994 roku – tytułowy Volvo FH 12/16 otrzymał wówczas 74 punkty, co na tle dotychczasowych zwycięzców stawiało go w ścisłej czołówce pod względem przewagi punktowej. Drugie miejsce przypadło w udziale Iveco EuroStar (w latach 1992 i 93 wygrywały pojazdy Iveco: EuroCargo i EuroTech), który zdobył 46 punktów. Trzecie miejsce wywalczył DAF 75/85, zaś czwarty był MAN L2000, który w tym roku doczekał się następcy.

W momencie debiutu rodzina pojazdów FH 12/16 składała się zarówno z ciągników siodłowych jak i podwozi pod zabudowę o najróżniejszych układach napędowych, począwszy od klasycznego ciągnika 4×2 poprzez 6×2, 6×4, 8×2 a skończywszy na 8×4. Kod producenta zawarty w oznaczeniu możemy rozszyfrować w następujący sposób:

F – z ang. FORWARD CONTROL – kabina nad silnikiem,

H – z ang. HIGH CAB – wysoka kabina

12/16 – w zależności od pojemności skokowej modelu silnika, jaki został zamontowany, w przypadku tej rodziny były dwie rodziny silników 12 i 16 litrowe

W ofercie znalazły się trzy rodzaje wielkości kabin: krótka – służąca w ciężarówkach do przewozów dziennych (1.660 mm długości i 1.550 mm wysokości), długa – przeznaczona na dalekie trasy (2.230 mm długości i 1.550 mm wysokości) i długa z podwyższonym dachem – wersja Globetrotter (2.230 mm długości i 1.950 mm wysokości). Na owe czasy były to kabiny najbardziej opływowe z wszystkich produkowanych wówczas na naszym kontynencie. Przednia szyba została pochylona pod dużym kątem (prawie 20 stopni), przez co znacznie zredukowano opór aerodynamiczny, który według zapewnień był nieznacznie większy od Cx Fiata 126p. Poprawę aerodynamiki uzyskano także przez dokładne dopracowanie detali, które dawniej nie były brane pod uwagę przy pracach projektowych. Pod lupę wzięto lusterka boczne, wykonano osłony stopni oraz zaprojektowano spoilery. Dzięki temu m.in. udało się zlikwidować mankament serii F polegający na brudzeniu się klamek zewnętrznych i zredukować hałas panujący w kabinie do 68 dB (również przy zastosowaniu lepszej izolacji i cichszych silników). Pojazd wyglądał niezwykle nowocześnie i nawet teraz wzbudza zainteresowanie. Pod koniec lat 90-tych w rodzinie FH wprowadzono szereg istotnych zmian konstrukcyjnych jednak nie zdecydowano się na zmianę stylistyki. Dopiero na początku XXI wieku kabina FH zyskała współczesny wizerunek znany do dziś.

W stosunku do pojazdów generacji F, kabina została odchudzona o aż 30 procent (ok. 100 kg) i to przy zwiększeniu wytrzymałości. Tajemnica wytrzymałości tkwiła w nowych, choć cieńszych, blachach wykonanych z wysokowytrzymałej stali. Zmianą w stosunku do serii F było również zintegrowanie wysokiej kabiny Globetrotter. W poprzedniku podwyższony dach uzyskiwano przez nadbudówkę do struktury podstawowej kabiny, a w FH kabina ta została zaprojektowana od razu z podwyższanym wariantem. Wnętrze kabiny zostało również dostosowane do wysokich standardów stawianych pojazdom tej klasy. Klientowi zaoferowano do wyboru trzy rodzaje tapicerki różne warianty wentylacji i klimatyzacji jak również spory wybór siedzeń kierowcy. Standardowo kierownica posiadała kolumnę regulowano dwupłaszczyznowo, wyświetlacz na desce rozdzielczej przekazywał informacje z komputera pokładowego m.in. o zużyciu paliwa, obciążeniu poszczególnych osi.

Od podstaw Volvo opracowało także nowe silniki 12 litrowe mające napędzać FH 12/16, które po raz pierwszy w Europie skorzystały z rozwiązań (górny wałek rozrządu i cztery zawory na cylinder) znanych dotychczas z silników sportowych a nie wysokowydajnych silników diesla. Blok 6 cylindrów został w nich zintegrowany z chłodnicą oleju, a głowica była niedzielona.  Silnik D 12 A uzyskiwał bardzo wysoką sprawność w okolicach 45 % i występował w trzech przedziałach mocy: 340, 380 i 420 KM. Moc maksymalną uzyskiwał już przy prędkości obrotowej silnika – 1.700 obr/min, a maksymalny moment obrotowy był dostępny od wartości 1.200 obr/min. Został w nim zastosowany nowy układ wtrysku paliwa z pompowtryskiwaczami sterowanymi elektronicznie, czterema zaworami na cylinder, wałkiem rozrządu nad głowicą i hamulcem silnikowym  typu VEB (Volvo Engine Brake). Na marginesie warto zaznaczyć, że hamulec silnikowy VEB to patent firmy. Jego działanie polega na tym, iż w momencie wciśnięcia odpowiedniego przycisku na desce rozdzielczej, dodatkowe dwie krzywki na wałku rozrządu zmieniają układ wylotowy gazów wydechowych wypuszczając je do cylindra, gdy tłok przesuwa się do góry. Dzieje się tak w każdym momencie kiedy kierowca puści pedał gazu. Porównując hamulec silnikowy do hamowania silnikiem odnaleźć można kilka zalet układu VEB. Po pierwsze układ ma moc do 325 KM a po drugie zmniejsza zużycie okładzin hamulcowych o 25 %.

Silnik 16 litrowy był rozwinięciem silnika TD 163 znanego z serii F. Był to silnik o wysokich wartościach mocy – odpowiednio 470 i 520 KM, przeznaczony do wymagających transportów. Do obu silników zbudowano nowoczesną zautomatyzowaną skrzynię biegów Volvo Geartronic, która trafiała jako wyposażenie opcjonalne.

W zawieszeniu Volvo wykorzystano najbardziej znany układ z resorami parabolicznymi z przodu i poduszkami powietrznymi z tyłu, oczywiście w wersjach budowlanych lub innych wymagających mocnego podwozia stosowano zawieszenie tylko na resorach. Volvo m.in. opracowało nowe paraboliczne resory o specjalnym kształcie, które opatentowano. Zmniejszały one przemieszczanie się mostów napędowych wzdłuż osi pojazdu, co zdecydowanie polepszało trzymanie się drogi. Były także o ponad 200 kg lżejsze od poprzednio stosowanych.

W historii Volvo FH 12/16 zapisuje się także nasz kraj jako jeden z nielicznych, gdzie uruchomiono montaż rodziny FH. Miało to miejsce już na początku 1994 roku, w marcu na terenie Jelczańskich Zakładów Samochodowych w Jelczu-Laskowicach. Pojazdy zmontowane w Jelczu trafiały z reguły na nasz rynek.

Niebagatelny wpływ na decyzje jury ITOY miały także warunki eksploatacyjne rodziny Volvo: przeglądy serwisowe co 40 tys. km i wymiana filtra powietrza co 2 lata.

Volvo FH 12/16 powstało przy nakładzie ogromnych kosztów i wysiłku setek pracowników działów projektowo badawczych. Nad projektem, który powstawał od podstaw i nie wykorzystywał podzespołów poprzednika, prace rozpoczęto już w roku 1986. Pracowało nad nim łącznie ok. 500 pracowników i pochłonął ogółem 6,5 mld koron szwedzkich. Efekt jednak przerósł najśmielsze oczekiwania i zdobył uznanie nie tylko fachowych pism, ale i użytkowników na całym świecie, którzy i dziś cenią sobie wygodę jazdy. Dzięki serii FH firma Volvo już w 1994 roku zwiększyła udział w rynku zachodnioeuropejskim, dużych ciężarówek, z 12,1 % do aż 15,8 % wyprzedzając dotychczas drugiego MAN-a. Jednocześnie objęła przodownictwo w kategorii ciągników siodłowych. Do końca 1994 roku sprzedała ponad 28 tys. pojazdów FH w 40 krajach świata. Przez lata 1994 – 1999, kiedy powstawała pierwsza generacja rodziny FH, sprzedano na całym świecie 145 tys. pojazdów, a po modernizacji w 1999 roku – dodatkowe 30 tys. Firmie Volvo udało się, w rodzinie FH, połączyć istniejące rozwiązania z zupełnie nowymi koncepcjami, które doskonale sprawdzają się i w czasach obecnych, gdyż obecna rodzina FH to wynik ewolucji tej znanej od przeszło 10 lat.

 

 

Foto: Volvo

 

 

 

Autorem tego tekstu jest:

Jacek Wejman