Sisu Polar 8x4 Tipper produkowany od 2010-roku (Copy)

Finowie po raz drugi

Bardzo rzadko opisujemy na naszych łamach motoryzację rodem z Finlandii. Dokładnie dziesięć lat temu były to naczepy, z którymi fińscy producenci chcieli wejść na nasz rynek. Mimo że bardzo dobrej jakości, to zdecydowanie mało konkurencyjna cena spowodowała, że fiński podbój polskiego rynku nie powiódł się. Zresztą tak się składa, że kraje skandynawskie (poza Szwecją) nigdy nie były motoryzacyjną potęgą.

Taka Norwegia na przykład nie ma się praktycznie czym pochwalić, bo czy można brać pod uwagę niszową markę Buddy, która produkuje elektryczne miniautka? Zaliczana też do Skandynawii duńska firma Zenvo w 2009 roku wstrząsnęła rynkiem supersamochodów wypuszczając model ST1 o mocy ponad 1100 koni, który wprawdzie kosztuje ponad 6 mln zł, ale za to ciągle się psuje. Poza tym ma jeszcze Henrika Fiskera, współtwórcę nadwozia Astona Martina DB9 czy BMW Z8. No i pozostaje Finlandia dla której w zasadzie obce jest pojęcie „masowa produkcja samochodów”. Poza firmą Sisu, produkującą ciężarówki i pojazdy dla wojska, próżno szukać tam motoryzacyjnych tuzów. I właśnie w poniższym artykule postaramy się przybliżyć czytelnikom tą firmę. Mająca siedzibę w mieście Raseborg jest w Skandynawii bardzo dobrze znana, w Polsce z kolei mało kto o niej słyszał. Nadrabiamy więc zaległości i zapraszamy do lektury.

Sisu – część z Was, pewnie słyszała o tej marce, ale czy widziała ją w trasie? Jeśli tak, to był to zapewne pojazd sprowadzony własnym sumptem, gdyż w Polsce nie ma przedstawicielstwa tej firmy. Jest to bardzo rzadko spotykany samochód, a spotkać w Polsce Sisu to prawie jak trafić szóstkę w Lotto. Właściwie jest to marka zupełnie nieznana, a szkoda, bo ma dosyć ciekawą historię. Obecnie zajmuje się ona głównie produkowaniem pojazdów interwencyjnych na lotniska, specjalistycznych ciężarówek wojskowych oraz sprzętem do wycinki lasów. Ciekawe, że świecie w którym liczy się głównie wielkość i dominują wielkie międzynarodowe koncerny, firma ta wciąż się trzyma. Może dlatego, że Sisu w języku fińskim oznacza wytrzymałość, hart ducha, umiejętność znoszenia przeciwieństw, pokonywania trudności.
Firma powstała 1 kwietnia 1931 jako Oy Suomen Autoteollisuus AB (SAT). Tak naprawdę pochodzi z połączenia dwóch mających siedzibę w Helsinkach firm wytwarzających zabudowy autobusowe, czyli Autokoritehdas i Autoteollisuus-Bilindustri. Na początku roku 1930 obie firmy miały kłopoty finansowe i banki zgodnie odmówiły im dalszego udzielania im kredytów. Ale w zamian podały pomysł, aby zamiast konkurować ze sobą, połączyły się w jedno przedsiębiorstwo. Dyrektorem generalnym tak powstałej firmy został John Hellsten, a na Kierownika Technicznego powołany został Tor Nessling. Początkowo SAT kontynuował działalność, którą odziedziczył od swoich poprzedników, ale realizował również plan budowy pojazdów własnych. Podstawę stanowiło kilka podwozi Volvo wraz z silnikami, które zostały wcześniej zakupione przez Autoteollisuus-Bilindustri.
Tym samym firma SAT zaczęła szukać dobrej nazwy dla swoich produktów. Na początku czerwca 1932 roku firma w lokalnej gazecie ogłosiła konkurs, na który do redakcji wpłynęło prawie 4000 odpowiedzi. Spośród wielu propozycji wybrano trzy: znane nam już Sisu, Karhu (niedźwiedź) i Haukka (sokół). Ostatecznie, jak wiemy, wybrano nazwę Sisu, a zwycięzca w nagrodę otrzymał 1000 marek fińskich. Pierwsze pojazdy oznaczone już marką Sisu trafiły do klientów jeszcze tego samego roku. Było to sześć ciężarówek i jeden autobus. Autobus, to model Sisu L-61 wybudowany w 1932 roku i pochodzący z pierwszej serii produkcyjnej. Produkcja ta w dużym stopniu oparta była na komponentach Volvo. Tymczasem na stanowisku dyrektora Johna Hellstena zastąpił Tor Nessling, który dość energicznie zabrał się do pracy. Przede wszystkim dużym wyzwaniem stała się poprawa jakości części produkowanych przez lokalnych wytwórców oraz ich terminowa dostawa. Innym problem był ciągły brak rezerw gotówkowych. Poza tym Nessling próbował lobbować rząd podkreślając pozytywny wpływ produkcji pojazdów rodzimej konstrukcji, ale bezskutecznie. Dodatkowo rząd nie wierząc w potencjał krajowego przemysłu motoryzacyjnego obniżył opłaty za import pojazdów. Nesssling nie poddawał się jednak i w końcu uzyskał wsparcie od banku. Z biegiem czasu jakość techniczna została podniesiona do takiego poziomu, że SAT spokojnie mógł przekonać klientów, że ze względu na wysoką jakość pojazdów Sisu w porównaniu do pojazdów importowanych, opłaca się zapłacić więcej.
Tymczasem, w roku 1934 wielki kryzys się już skończył i SAT miał pomysł na nowy biznes, a mianowicie produkcja tramwajów. Jak się okazało nie był to zły pomysł i jeszcze w tym samym roku trzy pierwsze jednostki zostały przekazane do miasta Turku, a do 1938 roku dostarczono siedem dalszych. W latach 1941 i 1944 ogółem 18 jednostek zostało zbudowanych dla miasta Helsinki, a cztery tramwaje silnikowe i sześć wagonów trafiło ponownie do Turku. Po wojnie produkcją tramwajów zajęła się wydzielona spółka Oy Karia Ab.
W 1935 roku na bazie Volvo serii S-321 i S-341 został wyprodukowany pierwszy 3-osiowy samochód ciężarowy, a już rok później pierwsze pojazdy Sisu zostały wyeksportowane do Estonii. A właściwie były to same podwozia. Ze względu na ówczesny estoński system podatkowy kompletne pojazdy nie mogłyby być tam wywożone i dlatego kabiny i zabudowy zostały zbudowane na miejscu. Z kolei Łotwa była pierwszym krajem, do którego sprzedano całe pojazdy Sisu, a miało to miejsce w 1938 roku. Były to autobusy napędzane wysokoprężnymi silnikami Hercules zakupione przez Rygę. Ze względu na braki w dokumentacji pełna liczba pojazdów sprzedanych przed II wojną światową do krajów nadbałtyckich nie jest znana, ale w firmie było to odbierane jako sukces.
Gdy 30 listopada 1939 roku wybuchła wojna zimowa ze Związkiem Radzieckim, SAT przeszła pod administrację wojskową. Część produkcji została przeniesiona do Järvenpää i Lahti. Firma produkowała wówczas bomby lotnicze i wózki do ich transportu. Zaraz po wojnie, na wiosnę 1940 roku, SAT rozpoczęła produkcję własnego gaźnika nazwanego Häkä przystosowanego do zasilania gazem drzewnym. Technicznie rzecz biorąc gaźnik ten nie był najbardziej udaną konstrukcją, jednak dzięki dotacji państwowej prace rozwojowe kontynuowano aż do roku 1946, kiedy to zostały wstrzymane ze względu na poprawę dostępności benzyny. Na początku 1940 roku SAT rozpoczęła licencyjną produkcję silników na amerykańskiej licencji Hercules Engine Company, które i tak kupował wcześniej. SAT zmuszony był zakupić tą licencję, gdyż fińskie silniki Olimpia były po prostu za słabe. To, oraz rozpoczęcie budowy tramwajów i osi (w 1942 roku) spowodowało, że fabryka stała się zbyt mała. Pierwsze plany przeniesienia produkcji poza Helsinki powstały jeszcze przed wojną zimową, ale z różnych względów odkładano to na później. Wybuch wojny, oraz fakt, że Helsinki znalazły się w strefie sowieckich nalotów przyśpieszyły te prace i w 1942 roku rozpoczęto budowę nowej siedziby w Karis. Najpierw przeniesiono produkcję kabin i zabudów, a następnie tramwajów. Produkcja ciężarówek w Helsinkach trwała do 1950 roku.
W tym samym czasie, kiedy SAT budował nową fabrykę w Karis, Fińskie Siły Obronne zgłosiły zapotrzebowanie na 7000 pojazdów ciężarowych. A przypomnijmy, że od 25 czerwca 1941 roku Finlandia u boku Niemiec brała udział w wojnie ze Związkiem Radzieckim. Szwajcaria i Szwecja były gotowe sprzedać odpowiednią ilość pojazdów, ale za gotówkę i we własnych walutach. Nie wchodziło to w grę ze względu na brak rezerw walutowych. SAT, właściwie jedyny krajowy producent pojazdów ciężarowych, mimo że budował fabrykę to nie miał wystarczających środków technicznych i ekonomicznych do produkcji na tak dużą skalę. Mając w ofercie odpowiedni pojazd (przestarzały, ale najlepszy w obecnej sytuacji Sisu S-21), Tor Nessling zaproponował więc jeszcze większą rozbudowę fabryki w celu zaspokojenia popytu. Jednak inni producenci z branży wraz z politykami zablokowali te rozmowy podejrzewając, że SAT wykorzystuje wojnę chcąc tym samym zdobyć dominującą pozycję na rynku fińskim. Porozumienie osiągnięto 8 czerwca 1943 roku, kiedy to pod kierownictwem państwa powołano odrębną spółkę Yhteissisu do produkcji samochodów ciężarowych i autobusów dla fińskich sił zbrojnych. Jej dyrektorem generalnym został… Tor Nessling. Tego samego dnia zdecydowano też o przeniesieniu produkcji S-21 do Hämeenlinna w gminie Vanaja. Niestety, wojna się skończyła zanim tak naprawdę Yhteissisu rozpoczęło seryjną produkcję na pełną skalę. Według pierwotnej umowy Yhteissisu miał prawo do korzystania z marki Sisu aż do 8 czerwca 1948 roku. Gdy kontrakt wygasł firma została przemianowana na Vanajan Autotehdas (VAT), a jej produkty były sprzedawane pod nazwą Vanaja. Tym sposobem VAT stał się silnym konkurentem dla SAT na fińskim rynku, który wprawdzie był mały, ale nadal chroniony poprzez ograniczenia importowe. Dodatkowo wspomniana już umowa pozwalała firmie SAT przez 5 lat zbudować nie więcej niż 120 samochodów ciężarowych. Dlatego też w tym czasie SAT skoncentrował się na produkcji podwozi autobusów S-15.
Zaraz po wojnie, w 1946 roku SAT został przedstawicielem firmy Rolls-Royce, a dwa lata później był już reprezentantem kolejnych brytyjskich marek: Bentleya i Rovera. To jednak miało pomóc tylko przetrwać trudny czas – priorytetem była produkcja. Z tym jednak nie było tak łatwo. Wkrótce po wojnie licencja na silniki Hercules wygasła i SAT zmuszony był do poszukiwania nowego źródła napędu. Pod uwagę brano niemieckiego Henschela, jednak jego stosunek mocy do masy nie był zbyt dobry. Co więcej, silniki te były ciężkie i drogie. Dlatego też pierwszy znaczący pojazd w powojennej historii Sisu, czyli autobus B-52 produkowany od 1948 roku, napędzany był jeszcze licencyjnym Herculesem, którego umieszczono na dwóch ruchomych szynach. W przypadku naprawy, lub serwisu wystarczyło go wysunąć bez konieczności demontażu paneli nadwozia. W 1950 roku wyprodukowano pierwszą ciężarówkę w układzie 6×4 i był to model K-32. Jednak prawdziwym hitem był Sisu K-44, który stał się liderem rynku ciężkich pojazdów ciężarowych, zwłaszcza gdy wsadzono w niego licencyjny silnik Leylanda O.680. Ciężarówki te cieszyły się dużą reputacją i były produkowane do 1965 roku. Swoją drogą Polska również zakupiła licencję tego silnika. Jako SW680 był podstawową jednostką napędową ciężarówek Jelcz 300 i 410 oraz autobusów Jelcz PR110 i Autosan.
A odnośnie Leylanda. SAT rozpoczął współpracę z Leyland Motors Ltd. w 1950 roku, a po części było to pokłosiem bliskiej przyjaźni dyrektorów generalnych obu firm: Tora Nesslinga i Donalda Stokes’a. Dzięki temu SAT stał się przedstawicielem produktów Leyland w Finlandii. SAT korzystał z ich silników do początku lat 70-tych, kiedy to stały się zbyt słabe ze względu na zwiększoną prawnie dopuszczalną masę całkowitą ciężarówek. Od roku 1955 SAT korzystał też z silników Rolls-Royce’a, które ze względu na uzyskiwane moce rzędu 300 koni były stosowane w pojazdach ciężkich i specjalnych. Jakby tego było mało, w 1966 roku SAT zaczął używać amerykańskich silników V8 Cumminsa. Były one jednak bardzo awaryjne i już dwa lata później zaprzestano ich stosowania. Cummins jednak nie poddawał się i w 1978 roku zaproponował silnik V6. Były to bardzo dobre silniki i Cummins pozostał praktycznie jedynym ich dostawcą aż do połowy lat 90-tych. W 1997 roku SAT nawiązał współpracę z Renault, które z kolei było powiązane wówczas z amerykańską firmą Mack, który używał silników Caterpillar. Dzięki temu Sisu wspiął się na wyższy poziom mocy (silnik C-18 o mocy 630 koni). Dzięki temu przez moment (w 2002 roku) Sisu był najmocniejszą seryjnie produkowaną ciężarówką w Europie.
W latach 1954-59 SAT produkował tramwaje wyposażone w 2-osiowe wózki. Była to na tyle dobra konstrukcja, że później firmy Valmet i Tampella skopiowały to rozwiązanie do wspólnie opracowywanego tramwaju. SAT produkował także pojazdy szynowe o napędzie 4×4 przeznaczone dla prac konserwacyjnych, a zamówionych przez fińskie koleje państwowe w 1950 roku. Te pierwsze zostały wyposażone w kabiny jednoosobowe, późniejsze modele miały już kabinę 3-osobową. Od roku 1958 SAT produkował pojazdy szynowe wyposażone w elementy nadwozi autobusów. Niektóre z nich zostały wyprodukowane wspólnie z VAT. Łącznie do Fińskich Kolei Państwowych SAT dostarczył pojazdy szynowe 150 różnych typów. W latach 1963-1970 SAT produkował także trzy rodzaje dwuosiowych lekkich lokomotyw spalinowych. Jedną z takich lokomotyw (Sisu JA-7) widzimy na załączonym zdjęciu. Były one napędzane przez silniki wysokoprężne Leyland.
W latach 1955-57 SAT importował 105 samochodów dostawczych angielskiej firmy Trojan wyposażonych w wysokoprężne silniki Perkins. Co ciekawe, żeby mogły one zostać dopuszczone do ruchu musiały przejść wiele zmian; część z nich otrzymało fińskie nadwozia. Zmian dokonywano także w importowanych angielskich wywrotkach firm Aveling-Barford. Pod koniec 1956 roku w Karis SAT zbudował dziesięć DKW Schnellaster złożonych w systemie CKD importowanych z Niemiec Zachodnich. Były one sprzedawane pod nazwą Donau-Sisu. Złożenie kompletnego pojazdu trwało zaledwie 2 godziny. Były plany uruchomienia produkcji na większą skalę, ale nic z tego nie wyszło. Okazało się, że ten technicznie archaiczny pojazd nie spełnia potrzeb potencjalnych fińskich klientów. Jest w tym trochę sprzeczności, bo Schnellaster (po niemiecku: szybki transporter) był prekursorem współczesnego minivana: napęd na przednie koła, poprzecznie ustawiony silnik i płaska podłoga wewnątrz. Do dzisiaj przetrwał tylko jeden Donau-Sisu.
Na początku lat 50-tych Finlandia stała się jednym z większych odbiorców kawy eksportowanej z Kolumbii. W efekcie w 1959 roku oba kraje zawarły umowę handlową w wyniku której zapłatą miały być fińskie ciężarówki Sisu. Współpraca szła na tyle dobrze, że w 1968 roku SAT planował wspólnie z Leyland Motors rozpocząć produkcję ciężarówek w Medellin. Niestety, okazało się, że ryzyko finansowe było zbyt duże, a poza tym dwa lata później Andyjska Wspólnota Narodów podjęła decyzję o produkcji ciężarówek własnej konstrukcji. W tej sytuacji skończyło się na 1200 sprzedanych ciężarówkach. Tymczasem fabryka w Karis rozrosła się, a długość linii produkcyjnej wydłużyła się ze 100 do 157 m. W 1961 roku wyprodukowano ciągnik balastowy K-50SS, który do dzisiaj jest największym samochodem, jaki kiedykolwiek zbudowano w krajach skandynawskich i który jest uprawniony do poruszania się po drogach publicznych. Zlecenie złożyła fińska firma energetyczna Kemijoki, a pojazd miał służyć do transportu wielkich transformatorów o wadze ponad 1000 ton. Jego budowa trwała tylko 1,5 roku i powstał w jednym egzemplarzu, gdyż Kemijoki wycofała się z drugiego zlecenia. Pojazd waży 19 300 kg, ma 970 cm długości, 320 cm szerokości i 357 cm wysokości. Napędzany jest 6-cylindrowym, wysokoprężnym silnikiem Rolls-Royce o pojemności 12 152 cm3. Silnik osiąga niedużą moc 303 koni przy 2100 obrotach, ale za to ma całe 1070 Nm momentu przy 1300 obrotach. Ciekawostką jest to, że duża kabina wyposażona jest w dwa łóżka i zaplecze kuchenne. Mimo swoich gabarytów i dość starej konstrukcji pojazd jest bardzo łatwy w prowadzeniu. Może poruszać się z prędkościami od 10 do 55 km/h. Do 2006 roku przejechał zaledwie 43 000 km, kiedy to został przekazany do muzeum w Oulu.
W 1962 roku SAT wyprodukował pierwszą w Europie ciężarówkę z hydraulicznie odchylaną kabiną (Sisu KB-112) i leżanką dla kierowcy. W 1960 roku gwałtownie nasilił się międzynarodowy transport drogowy i fińscy kierowcy coraz częściej jeździli w coraz dłuższe trasy. Aby ułatwić im ewentualne drobne naprawy (a sieć serwisowa nie była jeszcze tak rozwinięta jak teraz) konstruktorzy zapewnili łatwy dostęp do silnika właśnie poprzez odchylaną kabinę. Cały proces jej odchylania trwał tylko 20 sekund. Za fotelami kierowcy i pasażera była leżanka o wymiarach 220 x 50 cm. Jeśli do tego dodamy to, że kolumna kierownicy była regulowana w pionie w zakresie 7 cm, średnica zawracania wynosiła tylko 16,8 m, a na wyposażeniu seryjnym znajdował się obrotomierz, to okazuje się, że była to ciężarówka przyjazna kierowcy. Do 1969 roku wyprodukowano zaledwie od 50 do 70 pojazdów (zależnie od źródeł), a do dzisiaj zarejestrowany jest tylko jeden pojazd tego typu.
W 1961 roku SAT wprowadził szereg innowacji i eksperymentów. M.in. opatentowano radialny silnik hydrauliczny Sisu Nemo, który znalazł zastosowanie zarówno w maszynach przemysłowych jak i pojazdach wojskowych. Dwa lata później pracowano nad pionową rurą wydechową rozrzedzającą spaliny a także prowadzono próby z szerokimi oponami mogącymi zastąpić koła bliźniacze. W 1965 roku testowano podwozie autobusu (B-65) z silnikiem z tyłu i niezależnym zawieszeniem przedniej osi. Rok wcześniej Leyland Motors stał się właścicielem mniejszościowego pakietu akcji SAT, a w 1968 roku firma została połączona z Vanajan Autotehdas. Stało się tak, ponieważ firma ta od dłuższego już czasu miała kłopoty finansowe, a jej udział w rynku był na poziomie 4÷5 %. W tej sytuacji produkcję ciężarówek cywilnych zostawiono w Karis, a produkcję autobusów, dźwigów samojezdnych, ciągników i ciężarówek wojskowych przeniesiono do Hämeenlinna – byłej już fabryki Vanaja. Dzięki temu SAT przejął kilka konkurencyjnych patentów. M.in. Vanaja zaprojektowała elektro-hydraulicznie unoszoną tylną oś na 3 osiowym podwoziu, czyli 6×4+2. Obecnie takie rozwiązanie na nikim nie robi wrażenia, ale w tamtych czasach (1957 rok) jego znaczenie było ogromne. Krótko mówiąc była to ciężarówka w układzie 6×4 ze standardowymi dwoma mostami z możliwością unoszenia ostatniej osi. Takie 6×4 i 6×2 w jednym. Specyfika tego napędu polega na tym, że napędzane są tylko pierwsza i środkowa oś. Natomiast oś tylna (nie napędzana) oś jest unoszona i opuszczana w zależności od potrzeb. Pojazd ten został zaprojektowany by służył tam, gdzie w trudnych warunkach terenowych potrzebna jest duża przyczepność. Fińscy konstruktorzy wyliczyli, że na powierzchni o współczynniku tarcia μ=0,65 zdolność pokonywania wzniesień wynosi 85%. Analogiczny model z napędem 6×4 na tej samej nawierzchni ma 55% sprawności, a z napędem 6×2 tylko 29%. Ciężarówka z tym napędem była tylko o 27% droższa od analogicznego modelu o tej samej ładowności, ale bez napędzanej osi przedniej.
Tymczasem, w 1970 roku, po prawie czterech dekadach sprawowania władzy ze stanowiska dyrektora generalnego ustąpił Tor Nessling, którego zastąpił Erik Gillberg. Po rządach twardej ręki, z której słynął Nessling potrzebny był człowiek, który unowocześni organizację i rozwinie firmę. Gillberg zaczął od przekazania większych uprawnień kierownikom poszczególnych działów, krótko mówiąc zdemokratyzował przedsiębiorstwo. W 1975 roku SAT stał się firmą państwową (17,2 % akcji) i w dodatku notowaną na giełdzie. Tym samym Gillberg odpowiadał nie tylko za finanse przedsiębiorstwa, ale i znalazł się pod presją polityków. „Leyland produkuje rocznie 80 000 ciężarówek, Scania ponad 20 000. Nie wierzę, że taka firma jak nasza nie jest w stanie sprzedać kilka tysięcy ciężarówek dla których Leyland i Scania nie mają odpowiedniego modelu” – mówił na początku 1976 roku Erik Gillberg. W październiku tego samego roku rząd podpisał trójstronną umowę o współpracy do której przystąpiły SAT, British Leyland International i Saab-Scania. Nic jednak z tego nie wyszło na skutek bankructwa British Leyland i plotek o fuzji Scanii i Volvo. Mimo wszystko Gillberg okazał się godnym następcą Neslinga doprowadzając do rozbudowy i jednocześnie odnowienia całej gamy produktów. Kosztowało to wprawdzie 100 milionów marek fińskich, ale opłaciło się. O ile w 1971 roku obroty firmy wyniosły 119 milionów marek fińskich, to w 1983 roku już 609 milionów.
W 1978 roku Sisu przedstawiło modułowe podwozie (Sisu SB) na którym można było zabudować wiele różnych typów autobusów i pojazdów specjalnych. Podwozie składało się z pięciu modułów z których każdy mógł zabudowany według indywidualnych potrzeb klienta. Z kolei w 1980 roku do sprzedaży wprowadzony została seria S, nad którą prace trwały trzy lata. Pojazdy tej serii zostały bardzo dobrze przyjęte na rynku i przez ponad dekadę były bardzo konkurencyjne. Jednocześnie, bo w drugiej połowy lat 70-tych firma coraz bardziej koncentruje się na pojazdach wojskowych. W tym celu inżynierów i konstruktorów zajmujących się tą dziedziną zebrano w jeden osobny dział, który nazwano Sisu Defence. Wprawdzie współpraca z wojskiem trwała już od 1958 roku, jednak tak na dobre zaczęła się w roku 1964 wraz z modelem KB-45 o napędzie na cztery koła. Okazały się na tyle dobre, że zostały zastąpione dopiero w latach 2009-10 modelem A2045. W międzyczasie na potrzeby armii opracowano m.in. średnio ciężki SA-150 i ciężki SA-240 z napędem 6×6.
W 1981 roku zmieniono nazwę na Sisu-Auto. Na rynku krajowym Sisu miało dominującą pozycję wśród producentów pojazdów specjalnego przeznaczenia i samochodów ciężarowych. 23% produkcji szło na eksport i był to najlepszy wynik w historii firmy. Głównymi hitami eksportowymi były ciągniki terminalowe w których Sisu-Auto stała się liderem na rynku europejskim i pojazdy wojskowe, a w szczególności transporter opancerzony Sisu XA-180. Jest on prawdziwym hitem (jeśli tak można powiedzieć) wśród opancerzonych pojazdów wojskowych. Produkowany był w latach 1983-2005 i do dzisiaj powstało ponad 1200 sztuk tego pojazdu. Był użyty w wielu misjach ONZ, m.in. w byłej Jugosławii, Somalii i Libanie. Należy też wspomnieć, że pięć sztuk XA-180 było leasingowanych od Norwegów przez Wojsko Polskie. Były one używane przez polski batalion Sił Pokojowych ONZ na Wzgórzach Golan. Niestety, wszystko co dobre kiedyś się kończy. W 1976 roku przez Finlandię przewinęła się fala bezrobocia. Rząd, który jak wiemy był właścicielem Sisu, polityczną decyzją zmusił firmę by w 1977 roku otworzyła nowy zakład w Mäntyharju, gdzie stopa bezrobocia była szczególnie wysoka. Produkowano tam komponenty z tworzyw sztucznych. Gillberg był temu stanowczo przeciwny, ale w starciu z politykami nie miał szans i pod koniec 1983 roku został zwolniony pod zarzutem niegospodarności. Świadkowie tamtych wydarzeń, mówią, że Gillberg nie zasługiwał na to i mógł jeszcze zdziałać wiele dobrego, ale cóż; skąd my to znamy? Został on zastąpiony przez Jorma S. Jerkku, który natychmiast rozpoczął reorganizację firmy. Zarząd został zmniejszony, sprzedano niektóre budynki. Pod koniec 1988 roku (po sześciu latach współpracy) zrezygnowano z przedstawicielstwa Iveco, a zakłady tworzyw sztucznych w Mäntyharju zostały wydzielone ze struktur i sprzedane pod nazwą Simex. Jednak co gorsze, Jerkku w 1986 roku podjął decyzję o zaprzestaniu produkcji podwozi autobusowych, których ostatnie sztuki wyjechały z Hämeenlinna w 1989 roku. Chociaż działania Jerkku dla wielu były szokujące, to pozwoliły na ustabilizowane firmy. Z drugiej strony nowa organizacja doprowadziła do rozdrobnienia działań inżynierskich między ciężarówki, ciągniki terminalowe i segment pojazdów wojskowych i znacznej utraty synergii.
W 1993 roku Jorma S. Jerkku został zastąpiony przez dotychczasowego wiceprezesa czyli Heikki Luostarinen, którego z kolei już rok później zastąpił Christer Granskog. Tym samym zaczął się okres wielkich zawirowań. W kwietniu 1994 Sisu-Auto kupiło od firmy Valmet jego dział Transmec zajmujący się produkcją ciągników. Kartą przetargową były akcje Sisu i w ten sposób Valmet stał się mniejszościowym udziałowcem Sisu-Auto (24,13% akcji). Ponieważ Valmet był własnością państwa, dzięki tej transakcji rząd Finlandii bezpośrednio i pośrednio stał praktycznie właścicielem Sisu-Auto – miał 99,01% udziałów. W tej sytuacji zmieniono nazwę firmy na Oy Sisu Ab, a na jej jednostki organizacyjne składały się następujące działy: ciągniki (48%), Sisu Terminal Systemy (19%), Sisu Logging (12%), Sisu Ciężarówki (10%), Sisu Defence (4%), Sisu Automatyzacja (4%) i komponenty Sisu (3%). Następnie cała korporacja została podzielona: na pierwszy ogień poszło Sisu Ciężarówki w listopadzie 1994 roku, a na początku 1995 roku Sisu Defence, Sisu Terminal Systems i Fastems. Dodatkowo Sisu Diesel oddzielono od Sisu Traktorit. Fastems sprzedano jeszcze w tym samym roku, a w 1996 roku fabrykę osi w Hämeenlinna przemianowano na Axles Sisu i sprzedano trzy lata później.
W styczniu 1997 roku główny właściciel, czyli rząd, zgodził się sprzedać większą część korporacji Sisu firmie Partek. Jednak w trakcie dalszych negocjacji sprzedano całość. Całą transakcję, poprzez stopniową zmianę prawa własności przeprowadzono do końca roku. Sisu Defence stało się częścią nowo powstałej spółki przemysłu obronnego Patria. Ciężarówki serii S, które od 1980 roku napędzały sprzedaż, w 1996 roku zostały zastąpione serią E. Rok później Sisu Auto podpisało umowę o szerokiej współpracy z Renault; m.in. Sisu został przedstawicielem Renault na Finlandię. Na skutek tej umowy produkowane wówczas ciężarówki Sisu miały kabinę Renault Premium. Niestety, po przejęciu przez firmę Partek produkcja samochodów ciężarowych Sisu dramatycznie spadła, a stała się wręcz marginalnie mała, gdy w 2002 roku Partek został przejęty przez międzynarodowy koncern KONE.
W 2004 roku grupa fińskich inwestorów stała właścicielem Sisu Auto wykupując od KONE 80 % akcji. Wiedząc, że z takimi tuzami, jak Volvo, Scania, Renault, czy Mercedes nie mają żadnych szans skoncentrowali się na produkcji pojazdów niszowych i niestandardowych. Była to mądra decyzja, podobnie jak powtórne przyjęcie Sisu Defense w struktury spółki. W 2007 roku Sisu Auto sprzedał swoje usługi serwisowe firmie Veho, który na terenie Finlandii reprezentował interesy Mercedesa, a trzy lata później firma ta przejęła także sprzedaż ciężarówek cywilnych. Tym samym zakończyła się współpraca z Renault, a aktualnie produkowana seria Polar wykorzystuje komponenty Mercedesa. Wcześniej, bo w 2008 roku wyprodukowano pierwsze pancerne pojazdy wojskowe Sisu E13TP z napędem 8×8. W 2013 roku jednym właścicielem spółki Sisu Auto i dyrektorem generalnym stał się Timo Korhonen. Na początku tego roku Sisu Auto złożyło ofertę na zakup serbskiego producenta ciężkich pojazdów i autobusów FAP, który przyjął ofertę.
Dzisiaj Sisu oferuje w zasadzie dość szeroką gamę pojazdów wliczając w to nie tylko dwu-, trzy- i czteroosiowe ciężarówki oraz ciągniki siodłowe, ale również 5-osiowe w układzie 10×2 i 10×4. Specjalizuje się także w budowaniu maszyn do pracy w leśnictwie, czy w branży budowlanej. Ponadto z zakładów Sisu wyjeżdża także pełna gama ciężarówek wojskowych, stanowiących podstawę taboru fińskiej armii. Poza Finlandią pojazdy Sisu znane są m.in. w Estonii, Litwie, Łotwie, Rosji i Szwecji. Natomiast oferta cywilnych ciężarówek składa się obecnie z wyłącznie jednego modelu – Polar. Produkowany od 2011 roku pojazd jest wynikiem współpracy z Mercedesem, który dostarcza m.in. silniki, skrzynie biegów oraz kabiny. Zresztą patrząc na Polara nie można nie zauważyć, że zamontowana na fińskiej ramie szoferka pochodzi bezpośrednio z Actrosa. Fińską konstrukcją są również mosty oraz rama, czyli elementy bezpośrednio odpowiedzialne za możliwości terenowe pojazdu.
Jak więc widać, po serii dziwnych ruchów i zmianach właścicieli, firma wyszła na prostą. Zapewne trudno będzie w to uwierzyć, ale firma zatrudnia tylko około 50 osób, które w 2012 roku wygenerowały ponad 21 milionów euro dochodu. Jeśli wziąć pod uwagę, że w pewnym sensie odpowiednikiem Sisu na naszym rodzimym rynku jest Jelcz, to jakoś smutno się robi na duszy, że im się udało, a nam nie. A dlaczego się udało? Może dlatego, że zamiast robić wszystko, skoncentrowali się na tym, co im wychodzi najlepiej. Nie robili chyba tylko skrzyń biegów. A propos przekładni. Sisu było jedną z pierwszych firm na świecie, która używała skrzyń 5-biegowych z nadbiegiem. Z drugiej strony aż do początku lat 90-tych stosowali m.in. niezsynchronizowane przekładnie Fuller. Podobno lepiej się sprawdzają w trudnodostępnym terenie, np. przy wycince lasu. Obecnie, ze względu na współpracę z Mercedesem, stosowane są przekładnie PoweShift Telligent, ale niezsynchronizowany Fuller nadal pozostaje jako opcja.
Tekst: Piotr Duda

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.Pole wymagane *

*