Amerykański styl

W Ameryce lubi się duże rzeczy. Duże są domy, wielkie miasta, nawet hamburgery są większe. Nic więc dziwnego, że duże są także samochody. Większość europejczyków, których amerykańskie pick-upy ledwo mieszczą się na pasach ruchu i zajmują dwa miejsca parkingowe jest jednak szczęśliwa.

Mogą przez chwilę poczuć się jak prawdziwi Amerykanie, poza tym posiadają coś, co wzbudza podziw: pick-upa – najbardziej amerykański rodzaj pojazdu jaki można sobie wyobrazić.Nie ma to jak porządny amerykański pick-up. Niejedno europejskie auto wymięka przy tych maszynach. Przykład? Proszę bardzo – Dodge Ram SRT-10. Silnik od Dodge’a Vipera, 8,3 litra pojemności o mocy ponad 500 koni i 712 Nm momentu przy 4200 obrotach. Wprawdzie na pakę bierze tylko 500 kg, ale do „setki” przyśpiesza w 5,5 sekundy. Jazdy takim pojazdem nie da się z niczym porównać. Co z tego, że waży ponad dwie tony i ma wysoko położony środek ciężkości. I tak pod względem prowadzenia ustępują mu wszystkie Focusy i Golfy, a biorąc pod uwagę stosunek mocy do spalania, to Daewoo Tico spala 3 razy więcej paliwa niż Ram.

Tak, Ameryka to dziwny kraj, ale trzeba przyznać, że coś jest w tych wielkich karoseriach i ogromnych silnikach. No właśnie. Co takiego kryje się w.pick-upach, że obok wozów sportowych i aut zabytkowych są to jedyne auta, które ludzie kupują po to, żeby je mieć, a nie po to, żeby spełniały jakąś funkcję użytkową. Jednak od razu zaznaczmy: pick-up pick-upowi nierówny. Poleasingowa Toyota Hilux nie działa na nasze zmysły tak samo jak Ford F150, czy Chevrolet Colorado.Pick-up (ang.: zabrać, podwieźć) – typ nadwozia dostawczego lub terenowego, dostawczego samochodu osobowego, charakteryzujący się posiadaniem skrzyni ładunkowej, znajdującej się zaraz za kabiną pasażerską. Kabina może być:•    pojedyncza (tzw. single cab lub standard cab), dwudrzwiowa, dwu- lub trzyosobowa;•    powiększona (tzw. extra cab, king cab lub super cab), czasem z półdrzwiami uchylanymi „pod wiatr”, z ławeczką dla jednej lub dwóch dodatkowych osób;•    podwójna (tzw. double cab lub crew cab), czterodrzwiowa, pięcio- lub sześcioosobowa.Tyle Wikipedia. Dodać jeszcze należy, że w USA samochód osobowy to pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej do 26 000 funtów, czyli 11 778 kg. Oznacza to, że pick-upy oferowane na tamtejszym rynku, w Europie są de facto samochodami ciężarowymi.

I faktycznie coś w tym jest. Bo biorąc pod uwagę ich gabaryty i masę, to z czystym sumieniem można powiedzieć, że są to małe ciężarówki. Jednak nie zawsze tak było, a początki były bardzo skromniutkie.Nie będzie niespodzianką stwierdzenie, że ojczyzną pick-upa są Stany Zjednoczone. To właśnie tam wyprodukowano pierwszy jego egzemplarz zbudowany na podwoziu legendarnego już Forda model T. Jego produkcja ruszyła w 1908 roku, a już pięć lat później na jego podwoziu powstał pierwszy pick-up w historii. Oznacza to, że w tym roku obchodzimy stulecie tego typu nadwozia. Co ciekawe, jego wytwórcą jest inna firma, gdyż Ford aż do roku 1917 nie budował nadwozi dostawczych. Widoczny na zdjęciu pierwszym Ford Model T Woody Pickup kosztował wówczas 410 $. Czy to dużo? Zwyczajny model T z początkowych 850 dolarów w ciągu tych pięciu lat staniał do około 370, więc nowy typ nadwozia był w sumie niewiele droższy. Dla porównania, w 1914 roku pracujący przy taśmie robotnik mógł kupić wytwarzany przez siebie Model T za 4-miesięczną pensję. Ford T był napędzany czterocylindrowym, czterosuwowym, dolnozaworowym silnikiem o pojemności 2898 cm3 i mocy 22 KM. W połączeniu z niewielką masą pojazdu wynoszącą 540 kg pozwalało mu to rozwijać zawrotną prędkość 65 km/h. Zawieszenie auta składało się z pojedynczych eliptycznych resorów poprzecznych, a wysoko zawieszona rama pojazdu w dzisiejszych czasach kojarzy się bardziej z autem terenowym.

Nie zapominajmy jednak, że w czasach świetności Forda T płaskie jak stół drogi nie istniały.Nie wiadomo, czy model ten zdobył popularność i jakie były jego dalsze losy, ale już rok później podwozie Forda T znowu posłużyło za bazę wyjściową do budowy kolejnego pick-upa. Ten przynajmniej posiadał już drzwi, chociaż nadal nie miał szyb bocznych. W czym należy upatrywać sukcesu fordowskiego podwozia? Powody są trzy. Po pierwsze wielkie znaczenie miała tutaj rewolucyjna innowacja polegająca na wprowadzeniu do obiegu części zamiennych. Po raz pierwszy w dziejach motoryzacji producent aut zaoferował na szeroką skalę części zamienne do swojego pojazdu. Do tej pory w przypadku awarii automobilu nieszczęsny właściciel takiego pojazdu musiał dorabiać zepsutą część we własnym zakresie. Ewentualnie producent mógł na jego prośbę rozważyć dostarczenie potrzebnego mu elementu. Naturalnie cena takiego usługi wywoływała zawrót głowy u nieszczęśnika.

W przypadku Forda T było zupełnie inaczej. Części zamienne zostały skatalogowane i z czasem były dostępne w niemal każdym sklepie żelaznym na terenie Ameryki. A co najważniejsze, cena nowych części była niższa niż koszt naprawy zepsutej. Po drugie osławiona już produkcja seryjna, chociaż model T wcale nie był pierwszym samochodem wytwarzanym na taśmie montażowej. Eksperymenty z nowym sposobem wytwarzania rozpoczęły się w październiku 1913 roku. Metoda ta zrewolucjonizowała oblicze przemysłu samochodowego i polegała na montażu pojazdu z gotowych podzespołów na ruchomej taśmie produkcyjnej, przez dwu- lub trzyosobowy zespół pracowników. Początkowo wyprodukowanie jednego egzemplarza modelu T zajmowało około 12 godzin, jednak dzięki stopniowemu doskonaleniu koncepcji montażu taśmowego czas ten uległ znacznemu skróceniu. Pod koniec produkcji, w 1927 roku wyprodukowanie jednego forda zajmowało około 90 minut.

Dzięki temu niesamowitemu wzrostowi wydajności możliwe też było znaczne obniżenie ceny samochodu: z wspomnianych 850 dolarów w 1908 roku do 260 dolarów w roku 1927.No i po trzecie; legendarna trwałość Forda T, która wynikała z wysokiej jakości zastosowanych materiałów oraz przemyślanej, niezwykle prostej konstrukcji. Samochód nie posiadał pompy paliwa, a zasilanie gaźnika odbywało się przy udziale grawitacji. Również system chłodzenia odbywał się bez udziału pompy. Zawieszenie Forda, mimo swojej prostoty, zapewniało duży skok kół niezbędny do jazdy po wyboistych drogach – a raczej bezdrożach. Drewniane, szprychowe koła miały średnicę 21 cali i były zaopatrzone w pneumatyczne opony. Nieskomplikowany układ hamulcowy składał się z zamontowanych na tylnych kołach bębnów, wspomaganych hamulcem działającym na układ przeniesienia napędu. Ponieważ Henry Ford chciał nadać swojemu samochodowi jak najbardziej uniwersalny charakter, tylne piasty zostały skonstruowane tak, aby mogły za pomocą pasa transmisyjnego napędzać wykorzystywane w gospodarstwach rolnych urządzenia. Wystarczyło w tym celu unieść tył auta, zdjąć koła i założyć odpowiedni pas. Do tego mnogość wersji nadwoziowych: oprócz pick-upa model T był wytwarzany w ośmiu innych zabudowach. Słowem, auto rewolucyjne; w sam raz dla ówczesnego farmera.

I rzeczywiście – dość szybko stały się one ulubionymi pojazdami ranczerów. Te fordowskie pic-upy były pierwszymi pojazdami, które zastąpiły konia i powóz. One tak naprawdę usprawniły pracę nie tylko w wiejskich, ale i miejskich rejonach Ameryki. Historia jednak nie byłaby pełna bez Chevroleta. Ten amerykański wytwórca w 1918 roku wypuścił na rynek model 490 Delivery Light. Był on karosowany przez firmę zewnętrzną (drewniana kabina i zabudowa za nią). Chevrolet dostarczył tylko podwozie ze wzmocnionymi sprężynami. Obejmowało ono silnik, skrzynię biegów, układ kierowniczy, błotniki, grill i reflektory. Rozstaw osi wynosił tylko 102 cale (259 cm), ale miał za to 1000 kg ładowności i kosztował 595 dolarów. Za komfort w postaci szyby przedniej trzeba było już dopłacić. Louis Chevrolet nie ukrywał zresztą, że model ten powstał by konkurować bezpośrednio z modelem T.

Czterocylindrowy silnik z pojemności 2800 cm sześciennych generował moc 37 KM, co umożliwiało jazdę z prędkościami do 40 km/h. W miarę rozsądny komfort zapewniały półbalonowe opony o średnicy 30 cali i szerokości 3 cali.Na prawdziwy sukces trzeba było jednak jeszcze długo poczekać. Na początku lat 20. ubiegłego wieku, wraz z rozwojem infrastruktury drogowej, sieci serwisowej i ciągłym napływem nowych rzeszy emigrantów, okazało się, że nie tylko farmerom, ale również małym przedsiębiorcom i rzemieślnikom potrzebny był mały, tani samochód ciężarowy. Tani dla producenta oznaczało wykonany (przerobiony) na bazie seryjnego samochodu osobowego. I to wszystko. W tamtym czasie konkurencja początkowo sparaliżowana sukcesem Forda, zaczęła coraz śmielej wychodzić z ofertą modeli bardziej technicznie zaawansowanych – ale również i droższych. Przykładem – widoczny na zdjęciu czwartym – Dodge Brothers z 1922 roku.

Aczkolwiek w tym przypadku niektóre źródła mówią, że pierwszego pick-upa Dodge zbudował dopiero w latach 1924-27. Dokładnie była to firma Graham Brothers współpracująca z Dodge. Niewiele natomiast wiadomo na temat pojazdu z 1922 roku. Poza tym, że miał ładowność jednej tony i zbudowano go w ilości nie większej niż 2400 sztuk. Jego przestrzeń ładunkowa miała: 180 cm długości, 113 cm szerokości, 32 cm wysokości i była wyposażona w łańcuchy do mocowania ładunku. Zarówno otwarta kabina jak i całe nadwozie wykonane były z drewna wzmocnionego paskami metalu. Rozstaw osi wynosił 130 cali (330 cm), a napędzał go czterocylindrowy silnik o pojemności około 3,5 litra, Napęd był przenoszony na tylne koła przez 3-biegową przekładnię. Wersja z całkowicie zamkniętą (przeszkloną) kabiną kosztowała sporo, bo aż 1345 dolarów. Potwierdza to fakt, że w tamtych czasach oszklona kabina nie była towarem pierwszej potrzeby. Było to auto robocze, które miało ułatwić pracę, a nie czynić ją wygodną. Jak by nie było, pick-up nie od parady zajmuje wyjątkowe miejsce w amerykańskiej kulturze, gdzie uznawany jest za samochód dedykowany prawdziwym mężczyznom.

Poza tym (mimo postępującej motoryzacji) były to czasy, gdzie powszechny był jeszcze widok konnego zaprzęgu. I jeśli woźnica był wystawiony na bezpośrednie działanie warunków atmosferycznych, to dlaczego kierowca miałby mieć lepiej?O to, żeby samochodów było więcej niż powozów znowu postarał się Henry Ford. 25 kwietnia 1925 roku wprowadził na rynek swój pierwszy pick-up. Nowy model został nazwany Ford Model T Runaboat Pickup Light i kosztował 281 dolarów. To właśnie ten pojazd uważany jest za pierwszy oficjalny pick-up w historii motoryzacji. Miał skrzynię ładunkową długości 142 cm, 102 cm szerokości i 33 cm wysokości. Tylna klapa była opuszczana, a ze względów bezpieczeństwa auto mogło być wyposażone w dodatkowe tylne światła.

Samochód odniósł dość duży sukces – do końca 1925 roku sprzedano 33 800 sztuk. W roku 1926 wprowadzono parę zmian. Przebudowa objęła dach, błotniki, reflektory (teraz już zamontowane na błotnikach) i tylne światła. Oferowany był tylko w dwóch kolorach: czarnym i zielonym. Jego cena wzrosła do 366 dolarów, a jako opcję oferowano m.in. elektryczny rozrusznik. Ten model był już prawdziwym hitem; do końca 1926 roku sprzedanych zostało ponad 75 000 aut, w tym samego modelu Runaboat ponad 34 000 egzemplarze. W roku 1927 poszerzono paletę kolorów o brązowy i niebieski, a niklowana osłona chłodnicy i nowy typ obręczy nadały pick-upom nowoczesny wygląd. Tak oto powstawała historia półciężarówek – bo tak kiedyś nazywało się te pojazdy. T

worzyły ją trzy firmy, ale to Ford jest uważany za tego pierwszego. Pierwsze pick-upy nie grzeszyły technicznym wyrafinowaniem, co było przypadłością całej ówczesnej motoryzacji. Patrząc na te zdjęcia, trudno przypuszczać, że wkrótce staną się stałym elementem amerykańskiego krajobrazu. Ale o tym przeczytamy w następnym numerze.

 

 

Autorem tego tekstu jest:

Piotr Duda